programeerbare ontsteking

[Paliri]

ik heb er geen kaas van gegeten....

een kennis van mij heeft een Ford Taunus (V6) met programeerbare ontsteking van Megajolt. Het schijnt perfect te werken.

Zie ook: http://www.autosportlabs.net/Main_Page

Tja, in het begin kan het een beetje veel lijken. Maar als het eenmaal werkt is het super. Ben benieuwd wat je vakbroeders van de Alfa-broederschap hierover zeggen!
Bij de weg, ik heb ook een Ford Sierra Cosworth, daar ga ik de VEMS-controller op zetten (is reeds in mijn bezit, maar nog niet gemonteerd). Dat is even een graadje erger zeg! Wat een mogelijkheden. De Sierra heeft een turbo en benzine-inspuiting (geen carburateurs) waardoor ik de uitgebreidere mogelijkheden van VEMS boven de Megajolt controller nodig heb. Hier moet namelijk naast de ontsteking ook o.m. de inspuiting van de benzine en de boost (turbodruk) geregeld worden.
zie:
http://www.vems.hu/

[WhizzMan]

Dit lijkt me leuk voor de mensen die een racer op carbs hebben. Losse programmeerbare ontsteking, dus de naar carbs teruggebouwde twinsparks en dergelijke kunnen de motronic nu helemaal verwijderen en dit plaatsen.

[Gordon]

Dit lijkt me leuk voor de mensen die een racer op carbs hebben. Losse programmeerbare ontsteking, dus de naar carbs teruggebouwde twinsparks en dergelijke kunnen de motronic nu helemaal verwijderen en dit plaatsen.

Ik denk dat je voor een twinspark twee van die setjes moet hebben - Twinspark aansturing is niet domweg omwenteling delen door vier.

Lijkt me wel een heel erg strakke oplossing voor max vermogen instellen afhankelijk van de brandstof die je op dat moment tankt (LPG - benzine).

[Paliri]

heb ook nog een pdf-je waarin iets verduidelijkt, indien mensen et willen graag pb met emailadres

[WhizzMan]

Dit lijkt me leuk voor de mensen die een racer op carbs hebben. Losse programmeerbare ontsteking, dus de naar carbs teruggebouwde twinsparks en dergelijke kunnen de motronic nu helemaal verwijderen en dit plaatsen.

Ik denk dat je voor een twinspark twee van die setjes moet hebben - Twinspark aansturing is niet domweg omwenteling delen door vier.

Lijkt me wel een heel erg strakke oplossing voor max vermogen instellen afhankelijk van de brandstof die je op dat moment tankt (LPG - benzine).

Voor een twinspark kan je zelfs met omwentelingen door 2 delen nog wegkomen, zie ook de 155 8V. Verder kan deze set ook wel iets met 8 cylinders of desnoods 8 bougies individueel aansturen.

Als je LPG tankt en je hebt geen computergestuurde gasinjectie lijkt het me nogal overdreven om je druk te maken over vermogen. Het ielige gaatje voor inlaatlucht wat er in je LPG-venturi zit is al zo'n beperking dat je dan beter direct een megasquirt met gasinjectie en ingebouwde ontstekings-aansturing kan gaan plaatsen.

[Gordon]

Dit lijkt me leuk voor de mensen die een racer op carbs hebben. Losse programmeerbare ontsteking, dus de naar carbs teruggebouwde twinsparks en dergelijke kunnen de motronic nu helemaal verwijderen en dit plaatsen.

Ik denk dat je voor een twinspark twee van die setjes moet hebben - Twinspark aansturing is niet domweg omwenteling delen door vier.

Lijkt me wel een heel erg strakke oplossing voor max vermogen instellen afhankelijk van de brandstof die je op dat moment tankt (LPG - benzine).

Voor een twinspark kan je zelfs met omwentelingen door 2 delen nog wegkomen, zie ook de 155 8V. Verder kan deze set ook wel iets met 8 cylinders of desnoods 8 bougies individueel aansturen.

Als je LPG tankt en je hebt geen computergestuurde gasinjectie lijkt het me nogal overdreven om je druk te maken over vermogen. Het ielige gaatje voor inlaatlucht wat er in je LPG-venturi zit is al zo'n beperking dat je dan beter direct een megasquirt met gasinjectie en ingebouwde ontstekings-aansturing kan gaan plaatsen.

Je bedoelt te zeggen dat deze set in staat zou zijn acht bougies allen individueel te timen? Doe eens aantonen...

Ielig gaatje voor LPG-venturi? Injectie? Ben je nou helemaal?
Carburateurs! En dezelfde dikke pijp om de LPG squirt in te mengen. Met de juiste vervroeging loopt ie dan harder op gas dan op benzine en daar heb je verder echt geen bijzondere spullen voor nodig.

[WhizzMan]

Je bedoelt te zeggen dat deze set in staat zou zijn acht bougies allen individueel te timen? Doe eens aantonen...

Ielig gaatje voor LPG-venturi? Injectie? Ben je nou helemaal?
Carburateurs! En dezelfde dikke pijp om de LPG squirt in te mengen. Met de juiste vervroeging loopt ie dan harder op gas dan op benzine en daar heb je verder echt geen bijzondere spullen voor nodig.[/quote]

Hij kan een V8 aansturen, dat is weliswaar met waste-spark, maar 2,3,4,6 en 8 cylindermotors zijn goed te doen. twinspark kan je kiezen of je 4 bougies of 2 bougies tegelijk aanstuurt, dat gaat dus prima met dit ding.

"dezelfde dikke pijp" gaat niet mengen met LPG, je moet echt een venturi hebben. Ik heb van alles geprobeerd, maar het loopt gewoon belabberd als je niet plankgas rijdt als je dat gaatje groter maakt. Verder ga je bij atmosferische motoren en gasvormige LPG nooit meer energie krijgen uit dezelfde hoeveelheid lucht dan met benzine. Vloeibare LPG injecteren koelt de boel zo hard af dat je veel meer lucht kan aanzuigen, dat compenseert voor het verlies wat je krijgt door de lagere calorische waarde van LPG ten op zichte van benzine.

De juiste vervroeging bij LPG is trouwens niet wat de meeste mensen verwachten; LPG brandt sneller dan benzine, je zal dus minder moeten vervroegen.

[TechnoStig]

lama

[michaelbaken]

nou wil ik niet dom overkomen,maar wat is een intsteking

[TechnoStig]

lama

[Gordon]

Zal mijn informatie wel niet kloppen dat bij de Twin-Spark de beide bougies dus niet op exact hetzelfde tijdstip moeten vlammen...

De juiste vervroeging bij LPG is trouwens niet wat de meeste mensen verwachten; LPG brandt sneller dan benzine, je zal dus minder moeten vervroegen.

Sneller branden klopt wel maar LPG heeft ook een hoger RON getal, hetgeen dus inhoudt dat het minder makkelijk ontbrandt. Maar afgezien daarvan begrijp ik dus dat je het met me eens bent dat het onstekingstijdstip gewijzigd zou moeten worden afhankelijk van de brandstof die je gebruikt?

[TechnoStig]

lama

[Gordon]

Geinig...

Dat heb ik staan voor de 16-kleppers. 8-kleppers gaan volgens deze documentatie niet gelijktijdig.

Later ontsteken: verbrande uitlaatkleppen. miljoenen LPG experimenteerderes gingen u voor.

Daarom moet ie ook meer vervroegd worden en heb je ook beduidend minder vermogen als je dat niet doet.

[WhizzMan]

Geinig...

Dat heb ik staan voor de 16-kleppers. 8-kleppers gaan volgens deze documentatie niet gelijktijdig.

Later ontsteken: verbrande uitlaatkleppen. miljoenen LPG experimenteerderes gingen u voor.

Daarom moet ie ook meer vervroegd worden en heb je ook beduidend minder vermogen als je dat niet doet.

Voor de 8V moet je echt perfect gelijktijdig ontsteken, voor elke normale motor eigenlijk. Als je dat niet doet krijg je rare schokgolven, kans op pingelen en/of onvolledige verbranding. Allerlei mythes die in de wereld zijn gekomen over net even eerder of later bij 1 van de 2 bougies ontsteken zijn echt onzin. De vorm van de verbrandingskamer en de snelheid waarmee het mengsel verbrandt zijn absoluut niet geschikt voor het heen en weer pingpongen van vlamfronten en dergelijke. Dat soort technieken gaan misschien op bij diesels, maar bij relatief hoogtoerige motoren met explosies in plaats van verbranding wil je een uniforme verbranding die een uniforme druk op de zuigerbodem levert.

Vermogensopbouw door het wijzigen van het ontstekingstijdstip heeft te maken met een aantal factoren:

1) De tijd die nodig is om alle brandstof te verbranden. Voor eigenlijk alle benzines is die tijdsduur langer dan voor LPG, benzine met een hoger oktaangetal verbrandt vaak trager dan benzine met een lager oktaangetal, maar dat hoeft helemaal niet. Dit hangt af van het mengsel wat de brandstofleverancier maakt.

2) de snelheid waarmee de zuiger omhoog en daarna weer omlaag gaat. De verbranding van het mengsel kost ongeveer even veel tijd bij hoge en lage toerentallen, maar de zuiger zal bij hogere toerentallen veel minder tijd nodig hebben om heen en weer te gaan. Om op het optimale punt de maximale druk te hebben zal je dus meer graden krukasomwenteling voorontsteking moeten gaan geven om op dezelfde stand van de zuiger/krukas ideale druk te hebben.

3) De "vulling" van de cylinder. Bij lage belasting zal er relatief weinig lucht/brandstofmengsel in de cylinder zitten. De moleculen zitten daardoor minder dicht op elkaar en het zal daardoor langer duren voordat de "vlam" overal in de verbrandingskamer is geweest. Bij deellast zal je dus meer voorontsteking nodig hebben dan bij vollast.

4) het moment waarop het brandstofmengsel vanzelf ontbrandt (pingelen). Je zal er voor moeten zorgen dat je mengsel zodanig is dat je niet veel te vroeg al zelfontbranding hebt. Het oktaangetal moet dus hoog genoeg zijn en je kunt eventueel je mengsel wat rijker maken waardoor het wat langer duurt. Uiteraard kan je als fabrikant het ontwerp van je motor zodanig maken dat een bepaalde brandstof bruikbaar is. Als je extreem laat gaat ontsteken heb je een kans dat het mengsel al vanzelf ontbrandt is, er is dus een grens.

In het bovenstaande lijstje staat er niet tussen hoe moeilijk het is om een ontbranding te bewerkstelligen. Dat is immers niet tijdsafhankelijk, het lukt, of het lukt niet. Er is een behoorlijke kans dat de brandstof bij een mislukte ontsteking alsnog vanzelf ontbrandt op een later tijdstip, puur door de compressie van de motor, maar dat is niet relevant voor het afstellen van een ontstekingstijdstip.

Bij te vroege ontsteking zul je relatief veel druk opbouwen voordat de zuiger in het bovenste dode punt is, dat werkt averechts, maar het hoeft in "milde" gevallen geen schade op te leveren. Je ziet vaak dat "DHZ tuners" een ontsteking zodanig vroeg afstellen dat hij nog net niet pingelt, zonder te controleren of de motor met wat minder voorontsteking niet meer vermogen oplevert. Als je te weinig voorontsteking geeft, zal de verbranding pas plaatsvinden nadat er optimaal druk opgebouwd kan worden. De energie die dan vrijkomt, zal niet in druk worden omgezet, maar in warmte. Omdat je dus meer warmte krijgt en je deze warmte ook nog eens minder lang via het koelsysteem van de auto kan afvoeren, zal deze via de uitlaatpoorten, langs de uitlaatkleppen, naar buiten moeten. Zoals Dre al aangeeft, het gevolg is dan dat de randen van je inlaatkleppen zo heet worden dat ze verbranden.

Het is dus verstandig om, als je gaat "tunen" zowel een sensor op je uitlaatgas-temperatuur, als een pingelsensor op je motorblok te gebruiken. Je kan dan duidelijk bepalen binnen welke grenzen het "veilig" is om te werken. Vermogen zal je binnen die grenzen waarschijnlijk echt moeten gaan meten, "voelen" gaat waarschijnlijk niet het optimale resultaat meer geven.

[Andretti Molletti]

Ik lees 2 regels Whizz....

Allerlei mythes die in de wereld zijn gekomen over net even eerder of later bij 1 van de 2 bougies ontsteken zijn echt onzin

Ik kom net terug van een technische training bij Honda, zij hebben ook 2 bougies per cilinder en onsteken wel degelijk met een faseverschil.


Ik lees de rest maar niet meer... diepe zucht je krijgt gelijk!!!

Gelijk hebben is wat anders. Wat ik storend vind is dat je nogal wat antwoorden geeft die niet kloppen of onwaarheden verspreid en dat geeft weer verwarring bij diverse mensen.
Een foutje maken we allemaal, maar het loopt nu wel een beetje uit de hand, vindt je zelf ook niet?


Wat ik mijn cursisten altijd leer is dat een explosiemotor maar één keer explodeert
Verbrandingsmotoren gaan wat langer mee... je kan immers vaker verbranden dan exploderen