75 inhouden bij 5000 rpm

[Andretti Molletti]

oja... tis geen grapje

[brembopaul]

Ah, dat het BDP signaal niet het echte BDP is wist ik niet, weer wat geleerd!
Je opmerking over de fluxverandering snijdt hout! Ik verwarde de passage van de tand (volgens "Principles of Measurement Systems" van JP Bentley gepaard gaand met lage spanning) met "kleine luchtspleet", en combineerde dit tot: hoe kleiner de spleet, hoe lager de spanning. Mis dus.

Voor een gezoomd plaatje van sanderqv: http://home.wanadoo.nl/sanderqv/syncfou ... fout5V.jpg
Hier zie je dat de ellende rond de achtste tand optreedt, dus -60 + 48 = circa 12 graden voor BDP. Volgens jou zou dan de afstand op dat moment tussen BDP en krans het grootst moeten zijn?

Bij nader inzien lijkt de verbrandingsdruk van cilinder 1 geen effect te hebben: http://home.wanadoo.nl/sanderqv/syncfou ... ut5V_2.jpg

Na iedere BDP passage hetzelfde beeld, terwijl beurtelings 1 en 4 vuren.

Je houdt ons wel scherp op deze manier!

[Andretti Molletti]

ik had hem ooit eerder gezien die plaat...maar tjeeee wat een amplitude variatie zeg!!! 80 volt top-top verschil tussen de laagste en de hoogste amplitude in een omwenteling....
De blokgolf geeft duidelijkheid... er valt een puls weg... maar of dit nou alleen door flex komt... als ik het zo weer zie dan kan ik het bijna niet geloven...

Ik ga eerdaags wat proeven doen!
vast hoog toerental en dan de luchtspleet varieren tot ik een spanningsvariatie zoals getoont krijg. Dan weten we de slingering!!
(mijn gevoel zegt me dat dat een slingering is van ruim een mm...

[brembopaul]

Daarom ben ik ook zo argwanend...

Goed zeg, dat proefje van jou! Ik vraag me af of de snelheid van spleetverandering hierin ook een rol speelt. Oftewel: is jouw "statisch" bepaalde spleetverandering gelijk aan de dynamische spleetverandering als gevolg van trillen?

[Andretti Molletti]

PAUL!!!!


straks krijgen we nog een ban met dat spleet verhaal!!!!!


Ik denk dat je gelijk hebt....dus ik moet ook nog een statische meting doen met spleetvariaties...hmmm iets zegt mij dat er geen magneetveldverandering is per tand maar toch... je hebt wel theoretisch gelijk! Als je de tanden op en neer beweegt bij een stilstaand wiel dan krijg je waarschijnlijk wel wat wisselspanning


Heb ik gelijk even de mogelijkheid de wisselsapnning van een inductieve gever van een moduleontsteking te meten en uit te leggen waarom het ompolen van de twee aansluitingen 20 graden ontstekingsvervroeging geeft
(zie topic van pieters racer)

[jef 75]

ik vind het nog steeds een vreemd probleem,het heeft volgens mij VEEL te maken met de onderhoudshistorie van de motor en hoe bereden.
op de moment heb ik een TS met 240 000 km die trekt als een nieuwe,maw vlotjes linear tot 6800 TPM

[wirno]

up,



Andretti Molletti / Brembopaul ??????:lol:

[Andretti Molletti]

oke oke

1)Ik heb gemeten aan een slingerend signaal bij wat hoger toerental.
Daarna de luchtspleet gevarieerd. Op de scoop leek het erop dat als de luchtspleet groter werd de variatie kleiner wordt, maar dat kan bedrog zijn omdat je totale amplitude kleiner wordt bij een grotere luchtspleet. Toch zal dat mogelijk verbetering geven, ware het niet dat bij start toerental je spanning dan mogelijk te laag blijft en je motor niet aanslaat.
Blijft een lapmiddel, maar het lijkt me zinvol om de BDPsensor dus ietsjes grotere luchtspleet te geven, zodat je nog rijden met de auto nieuwe lagerschalen kan gaan halen

2) de wisselspanning van de inpulsgever bij een moduleontsteking en de reden waarom de ontsteking 20 graden te vroeg staat als je de draadjes omwisselt:

inductieve gever:


signaaloutput:


Normaliter, als de twee uitgaande draadjes van de inductieve gever goed zijn aangesloten zal dus een wisselspanning verschijnen die relatief langzaam oploopt (van - naar +) en tamelijk snel daalt (van + naar -).
Het moment van vonken vind plaats als de wisselspanning van - naar + gaat (triggeren op de opgaande flank) en ongeveer 0,5 V is.

Draaien we de aansluitingen nu om dan moeten we het scopebeeld op zijn kop zien. De wisselspanning gaat dus ineens snel van - naar + en langzaam van + naar- .
Het triggerpunt ligt ineens op een ander punt van de stand van de rotor en dus ook de vonk komt op een ander moment (ongeveer 20 graden eerder)
Door het omdraaien van de draadjes is dus de ontsteking geheel van slag.

[RiniV6]

Oud topic, maar toch weer even aanhalen..

Probleem: Bij koude motor nergens last van, trek soepel over het hele toeren bereik. Wel veel ploffen in de uitlaat bij gas los laten.
Bij warme motor: vanaf +- 3300 toeren wordt de motor gesmoord met af en toe een "spurt" (zoals hij hoort te lopen zeg maar). Bij +- 5500 toeren valt het compete vermogen meteen weg

Historie: Vorige jaar zelfde probleem gehad, toen na een hoop proberen de luchtmassa meter vervangen en weg was het probleem! Ploffen in de uitlaat was toen ook veel minder

Nu vele maanden en probleemloze kilometers verder weer het zelfde probleem, ploffen in de uitlaat (werd langzaam steeds erger) en inhouden.
Ga weer een LMM proberen, maar zou het vreemd vinden als deze weer kapot zou zijn...

Maar kortom, zelfde soort probleem als de topic starter, maar is wel een tijd opgelost geweest. Dus hoofdlagers lijkt me dan uitgesloten.


?????

[_Pieter_]

Een greep uit persoonlijke ervaring met checks die je kan doen:
Check je pluscontacten van je computer, massapunten etc. loszittende draden op je pluspool geven dit effect. Loszittende / slechte motormassa wil ook tot ellende leiden.
Check benzinedruk, dus fris fliter, en voltage op je benzinepomp (HET vaak doorbrandende stekkertje). Trek wellicht een extra draad naar je benzinepomp en schakel die met een relais, dit kan je zo doen ter test met een tijdelijk draadje rechtstreeks en dan even een rondje rijden.
Slecht contactslot kan ook tot problemen leiden. Met een paar draadjes op de stekker kan je dit ook uitsluiten.

Maarrrr..... In het ergste geval (hier lijkt het wel op ivm warme motor): versleten axiaallagers krukas, je hebt een soort vroege toerenbegrenzer rond de 4000-5000 met prima trekkracht totdat het gebeurt, en vooral bij warme olio.
Je krukas gaat slingeren, waardoor je BDP sensor geen duidelijke puls meer pakt van de tandkrans, en dus ECU de boel uit zet totdat er weer een goed signaal binnenkomt.
Zoals beschreven kan je proberen om de sensor iets dichter bij het wiel te plaatsen wat mogelijkerwijs de speling iets opvangt waardoor het effect minder snel optreedt.
Echter de oplossing is een lagerwissel. Is je blok en je auto fris dan kan het best de moeite waard zijn, zeker als je je tot de krukaslagers kan beperken bij de reparatie.
Ik heb ooit een quote van €1000 gehad voor deze reparatie, dus op de schaal van 75 een kleine beurt

Succes!
Groet, Pieter

[Ba]

Ik heb een keer gehad dat de BDP sensor was losgetrild. Werd het stotteren ook steeds erger.
Kleine moeite om te kijken of die nog goed vast zit

Nog aanvullend op de (goede!) punten van Pieter dat je de bougiekabels/doppen even kan nakijken.

Als de motor hapert, wat doet de toerenteller? Blijft deze rustig of 'danst' deze heen en weer?

[RiniV6]

Wanneer het lagers zouden zijn, waarom heb ik er dan maanden geen last meer van gehad en nu ineens weer wel?
Het is ook niet zo dat hij prima loopt totdat bij hogere toeren ineens alles wordt onderbroken, maar van +-3200 toeren begint hij al flink te smoren.. v.ermogen wordt dan echt héél veel minder

Toerenteller blijft gewoon keurig aangeven, geen slingerende naald oid.

Brandstofpomp stekker is al gemodificeerd. Filter is fris.

[indy]

Heb je ook brandstofdruk gemeten?

[RiniV6]

Nee dat niet, maar waarom zou dit dan bij warme motor veranderen..?

[bralfa]

Nee dat niet, maar waarom zou dit dan bij warme motor veranderen..?

Pomp word warm zet uit heeft meer wrijving