Stichting Club Alfa Romeo Bezitters

http://www.alfaclub.nl/phpbb/viewtopic. ... 3&start=30

Waarom heeft de ontsteking dan een variabele contacthoeksturing???

Eh, om de vervroeging te regelen natuurlijk.

iemand??
Waarom heeft de ontsteking dan een variabele contacthoeksturing?

Euh, is de vraag waarom de contacthoek variabel is naargelang het toerental?
Indien ja:
De benzine ontploft steeds met eenzelfde snelheid, dus als je motor meer toeren maakt, moet de benzine vroeger in vuur en vlam worden gezet om te ontploffen als de cilinder op het Bovenste Dode Punt staat?

Ik denk: om bij hogere toerentallen meer tijd te hebben om de bobine op te laden (grotere contacthoek).

De benzine ontploft steeds met eenzelfde snelheid, dus als je motor meer toeren maakt, moet de benzine vroeger in vuur en vlam worden gezet om te ontploffen als de cilinder op het Bovenste Dode Punt staat?

De benzine ontploft niet maar ontbrandt is mij altijd geleerd
we kregen altijd op ons kop als we het over ontploffen hadden

mvg. Piet Jan

Owkay!

http://www.alfaclub.nl/phpbb/viewtopic. ... 3&start=30

Waarom heeft de ontsteking dan een variabele contacthoeksturing???

Eh, om de vervroeging te regelen natuurlijk.

iemand??
Waarom heeft de ontsteking dan een variabele contacthoeksturing?

Kontakthoeksturing De kontakthoek kan alleen maar kleiner worden als de puntjes bij hogere toerentallen minder snel dichtgaan doordat de veerdruk de puntjes gewoon weer op het onderbrekerasje moet terugduwen om het maar zo simpel mogelijk te zeggen.En dan nog spreek je over hooguit enkele graden verschil. De kontakthoek zou alleen gewijzigd kunnen worden door het onderbrekerasje tweedeling te maken en de beide delen tov elkaar te laten verdraaien een voor vanos systeem. Nog nooit gezien.
Een dikke duim verhaal, zoiets als een goede 1 april grap.

probeer eens een auto van na 1980 @@, die hebben geen puntjes meer

probeer eens een auto van na 1980 @@, die hebben geen puntjes meer

2cv6 wel en niet gaan zeggen dat zo iets geen auto is

probeer eens een auto van na 1980 @@, die hebben geen puntjes meer

Ja dat weet ik ook alders heb je geen kontakthoek natuurlijk, maar hier wordt nergens gesteld dat het over een electronische onsteking gaat "Groofy"

Ja hoor

Natuurlijk, daar had ik nog niet gekeken

Na de uitleg heeft de ontsteking v.e. 75 TS ook geen geheimen meer voor mij

Dat was de oorsprong...

Een 75TS met puntje heb ik zelfs nog nooit gezien..
groofy???

Hm, 1e antwoord was niet goed zekers

Tijd voor de volgende techn. meeting

Het begrip variabele kontakthoek zit in de autowereld ingebakken.
dat het niet kan met punten is een mechanisch gegeven.. tenslotte stamt de kontakthoek uit de puntjes tijd!
gedurende 90 graden verdraaiing van de nokkenas werd gekeken naar de hoek dat de puntjes gesloten waren doordat het nokje van de puntjes niet de rotorasnokken raakte van de verdeler. Dit is dus de kontakthoek.
Het grote probleem van puntjes is dat er bij hoge toeren dezelfde kontakthoek gereden moet worden als bij lage toerentallen...immers ligt dit vast in de nok van de verdeler en die veranderd niet bij verschillende toerentallen. Die kontakthoek heeft een bepaalde tijdsduur die dus zodoende toerental afhankelijk wordt!!
Rekent u even mee?
(Roy let op:)
stel de kontakthoek is 45 graden dat is de helft van 90 nokkenasgraden.
Op de krukas dus 180 graden..leuk al die graden, maar eigenlijk heeft de bobine de halve tijd van een 180 graden krukasverdraaiïng om elektrisch op te laden.
Stationair draaien we voor het gemak 600 rpm... dat is 10 omw per seconde.
elke omwenteling duurt 1/10 s. dus de laadtijd voor de bobine is 1/20 s. Dit is 0,05 s.
Bij 6000 rpm wordt dit 100Hz dus 0,005 s laadtijd voor de bobine... dat is nog maar 5 milliseconden! in 5 ms een spoel opladen is lastig en daar zou je de stroom erg hoog voor moeten kiezen, maar dat kan niet omdat stationair de stroom dan te lang door de bobine loopt en de bobine oververhit...lastig die dilemma's in de autowereld
Er wordt dus gekozen voor een bobine die een beetje van alles heeft...lange laadtijden aankan, maar bij 5 ms toch niet zijn maximale magnetisme haalt en dus geen sterke vonk geeft bij hoge toerentallen.
Bij 7000 rpm heb je dus een zwakke vonk!!
Toen de elektronische ontsteking kwam vervielen de puntjes en dus de kontakthoek. Men sprak ineens van een variabele kontakthoek...


dus concreet: wat is een variabele kontakthoek?

oja, het heeft dus niets met de vervroeging van de ontsteking te maken ... en idd ontploffen doet een motor maar één keer

@@: ook op het 2CV forum komt het (foutief) ter sprake http://forum.2cv.nl/viewtopic.php?t=142 ... b67fc461fd

O, zit dat zo. Dat kwam in het enthousiaste verhaal zondag niet aan bod...

Tsja, je bent docent of niet he

Pcies, dus ik leg uit hoe punten werken...
blijft de vraag staan wat er verstaan wordt onder het begrip variabele kontakthoek sturing???



Kom op jongens en meisjes.....

ik weet er niks van maar via Google:

De variabele contacthoek optimaliseert het gebruik van energie om bij lage toeren van de motor het oververhitten van de bobine te voorkomen.

mischien moeten we deze cursus dan maar gaan volgen:

http://www.trainingen.innovam.nl/pdf/AT242Zelf1.pdf

maar dit is niet echt een antwoord op je vraag

of dit:

http://www.picotech.com/auto/tutorials/ ... imary.html

of

A variable dwell ignition system comprising a circuit responsive to changes in engine RPM for causing the dwell time of the ignition system to be varied accordingly. The circuit is adapted to be connected to a sensor coil to receive ignition timing signals developed thereacross which are generated in timed relationship to the engine operation. The circuit provides for changing the direct current (DC) level about which the ignition signals are generated such that a threshold level is varied. As the threshold level is varied the dwell time of the system is varied respectively.