Stichting Club Alfa Romeo Bezitters

Hallo,

Ik heb eens een testje gedaan met en zonder de fiche van de nokkenasversteller derop.
Ik was gewoon eens curieus hoeveel het juist uitmaakt, maar blijkbaar toch heel wat.

Voor de geinteresseerden, hier zijn de grafieken.

Greetz Nick

Afbeelding

[/url]

De rode lijn is met neem ik aan ?

Inderdaad Maarten, anders had ik het er al afgegooid hoor

.

Ik vraag mij alleen nog af hoe het juist werkt en waarom.
Ik weet dat het elektrohydraulisch werkt maar:

Van het moment dat je op de gas duwt schakelt die al, dus volgens mij is het enkel op ralentie dat de nokkenas nie verdraaid wordt, dus dat het enkel en alleen om benzinesparing gaat.

Dus als je de nokkenas gewoon verdraaid over 10-20 graden, hangt ervanaf hoeveel de versteller doet, dan heb je juist hetzelfde, enkel dan op ralentie iets meer verbruik en mss iets onrustiger draaien.

Maar ik weet het niet zeker, moest het zijn dat het niet zo is als ik zeg, maar mss iets meer variabel is, dan zou dit wel niet slecht zijn om mss over te bouwen op mijn 1.8 turbo, vermits vanonder uit veel gewonnen wordt, als ik de fiche erop steek, het topvermogen is niet zo extreem veel meer.

Greetz Nick

Het wordt geregeld via de Motronic en is afhankelijk van belasting en toerental maar het verdraaien zelf gebeurt op oliedruk en kent slechts 2 standen: vroeg of laat. De verstelling is maar minimaal (7° Krukas) en werkt ook alleen maar op de inlaat omdat ook op de uitlaat niet zo erg veel verschil maakt. Het idee achter dit systeem is dat als de inlaat vroeg opengaat de motor meer topvermogen kan leveren maar wat zich erg nadelig uit op het vermogen onderin. Het laat opengaan geeft het tegengestelde effect. Door hem verstelbaar te maken ben je dit probleem kwijt. Je zou het wel op je turbo motor kunnen zetten maar de nokkenasvorm en timing is bij een geblazen motor minder gevoelig als bij een NA motor. Op m'n Nissan VG30DETT biturbo blok heb ik het ook zitten (exact net als bij Alfa) maar op de latere types is het alweer verdwenen. Schijnbaar wogen de voordelen niet op tegen de nadelen. Motoren met een enkele turbo hebben al snel last van weinig trekkracht onderin, zeker als het ook nog een grote turbo is. In jouw geval zou ik eerder omkijken naar een andere soort turbo die bij lagere toerentallen al druk opbouwt.

Voor een optimalere vulling, moet je vanonder de inlaat vroeger zetten zodat de inlaat ongeveer bij het odp sluit, en dan in de hogere toeren 4500... weer later om een optimale vulling te hebben.
De klepoverlap is bij de lagere toeren dan ook wel groter, wat dan weer nadelig is.

Ik vroeg mij alleen af, of er echt geregeld wordt, dus vervroegen onderin, en verlaten bovenin. Of dat het eenmaal opspringt en zo blijft.

Volgende stap is het mechanisme bekrachtigen zodat het ingeschakeld blijft, zo kan ik zien wat er dan als grafiek gaat uitkomen.

Wat betreft mijne turbo, als je vanonder in meer koppel kunt halen, en dit zonder weer maar eens meer turbodruk te zetten, dan zou ik wel eens overwegen om dit mechanisme over te bouwen op mijn evo. En dit dan met hetzelfde nokprofiel nog als de evo, het is het proberen waard.

Als je op circuit rijdt zijn zo een dingen niet zo belangrijk vermits je daar altijd volgas rijdt, maar voor mij op de baan wel dus, toch wel handig. Alle kleine beetjes helpen.

Nick

Voor een optimalere vulling, moet je vanonder de inlaat vroeger zetten zodat de inlaat ongeveer bij het odp sluit, en dan in de hogere toeren 4500... weer later om een optimale vulling te hebben.
De klepoverlap is bij de lagere toeren dan ook wel groter, wat dan weer nadelig is.

Bij lage toeren moeten de inlaatkleppen juist laat opengaan en vroeg bij hoge toeren (voor BDP). Sluiten doen ze ruim na ODP.

Ik vroeg mij alleen af, of er echt geregeld wordt, dus vervroegen onderin, en verlaten bovenin. Of dat het eenmaal opspringt en zo blijft.

Die wordt wel degelijk geregeld. Als je wilt zien hoe en wanneer dan moet je er even een 12V lampje parallel over aansluiten dan kun je precies zien wanneer hij aangestuurd wordt.

Volgende stap is het mechanisme bekrachtigen zodat het ingeschakeld blijft, zo kan ik zien wat er dan als grafiek gaat uitkomen.

Ook niet moeilijk, als je de versteller losmaakt en er via een schakelaar 12V opzet dan kun je zelf bepalen wanneer hij in of uit staat. Daarbij de Motronic niet aansluiten of er moet een diode tussen.

Wat betreft mijne turbo, als je vanonder in meer koppel kunt halen, en dit zonder weer maar eens meer turbodruk te zetten, dan zou ik wel eens overwegen om dit mechanisme over te bouwen op mijn evo. En dit dan met hetzelfde nokprofiel nog als de evo, het is het proberen waard.

Je moet er ook niet MEER turbodruk op zetten maar hij moet VROEGER beginnen met druk maken. Onderin draait een turbo maar wat voor spek en bonen mee en begint pas boven een bepaalde toerental zich nuttig te maken. Hoe en bij welk toerental is afhankelijk van de grote, compressor en turbinenrad, kwaliteit van de turbo etc. Er zijn ook turbo's die variabel zijn zodat ze bij weinig gas al flink toeren maken. Zoiets was wel geschikt.
Wat die variabele nokkenas aangaat; die kun je niet zomaar op een niet geregelde motor zetten zonder daarbij ook de cilinderkop aan te moeten passen.

Als je op circuit rijdt zijn zo een dingen niet zo belangrijk vermits je daar altijd volgas rijdt, maar voor mij op de baan wel dus, toch wel handig. Alle kleine beetjes helpen.

Vergis jij je daar even lelijk in. In haarspeldbochten moet een F1 wagen ook behoorlijk terug in toeren en kun je het vermogen in dat toerengebied echt niet negeren wil niet als laatste over de finish. Alhoewel zo'n motor natuurlijk wel onvergelijkbaar piekerig blijft in verhouding tot personenwagens

Nick

Mij lijkt het ook wat Timmerklits zegt dat bij vol vermogen de inlaat later open moet. Wil je veel vermogen uit je motor halen dan geeft het later sluiten van de inlaat de meeste prestatie winst. Dus dan zal je intlaat ook later open moeten gaan.

Die nokkenasversteller kan bij mij weten alleen verdraaien en die zorgt er volgens mij niet voor dat die iets langer open blijft. Dus bij vol vermogen moet die later sluiten, dus dat kan alleen maar als die ook later open gaat.

Rens

als je wilt dat je meer vulling krijgt en dus de inlaat later wilt laten sl;uiten hoef je niet perse later te openen. Je hebt daar ook gewoon andere nokkenassen voor die een grotere openingshoek hebben. Dus en eerder open en later dicht.

Als je op circuit rijdt zijn zo een dingen niet zo belangrijk vermits je daar altijd volgas rijdt, maar voor mij op de baan wel dus, toch wel handig. Alle kleine beetjes helpen.Nick

Ik rij op de weg ook altijd volgas, dus niks voor mij

als je wilt dat je meer vulling krijgt en dus de inlaat later wilt laten sl;uiten hoef je niet perse later te openen. Je hebt daar ook gewoon andere nokkenassen voor die een grotere openingshoek hebben. Dus en eerder open en later dicht.

Ja oke, eerder open en later dicht is natuurlijk voor het vermogen gunstiger. Maar als je alleen gebruik maakt van de nokkenasversteller en als je wilt dat die later sluit, dan zal die ook later open moeten.

Rens

Het is dus wel zo en daar ben ik 100 % zeker van dat in de hogere toeren de nokkenas liefst verlaat wordt, zo krijgt men een navullend effect door de kinetische engergie van de gassen. En zo de vulling verhoogd in de bovenste regionen (vermogen).

En onderin is deze vervroegd voor een voldoende koppel te krijgen in de lage toerentallen, omdat bij lage toeren de snelheid van de gassen niet snel genoeg is, zal de inlaatklep zo dicht mogelijk bij het odp moeten sluiten (altijd na het odp nog natuurlijk) omdat als dit later gebeurt er teveel mengsel terug in de inlaat wordt geduwd en zo de vulling verslechterd.

En op ralentie en bij deellast moet de nokkenas in positie laat staan voor feilloos draaien en optrekken, vermits bij een vroege stand de klepoverlap groter is zodat er dan een te grote vermenging kan optreden van vers mengsel en uitilaatgassen, wat tot een onrustig draaien van de motor kan leiden (zoals bij aangepaste nokkenassen het geval is).

Ok ik weet ook wel dat als je ander nokkenassen laat maken dat je dan het beste resultaat kunt halen, en zo ook met variabele turbo en dergelijke.
Maar ik ben ook maar student he

, geld groeit niet op men rug, daarom zelf dingen onderzoeken en uittesten, alle beetjes helpen.

Wat betreft op circuit, in feite, als je een goeie versnellingsbak hebt met genoeg versnellingen, moet je zien dat er altijd genoeg koppel beschikbaar is.
Maar natuurlijk dat is bijna onmogelijk om altijd juiste versnellingen te hebben dus is mss nog geen slecht gedacht voor ook op circuit, al is het maar voor de start.

Er moeten natuurlijk aanpassingen gemaakt worden, dit gaat niet zomaar om het om te bouwen maar, anders is er ook geen uitdaging he

.

mvg Nick

Je kunt met 1 nok natuurlijk niet vroeger open en later dicht EN later open en vroeger dicht gaan. Je kunt dan hooguit alleen de nok wat verdraaien waardoor je vroeger open en vroeger dicht EN later open en later dicht. Maar die verschuiving geeft je al een winst onder of bovenin.

Dat met dat vroeger of later zie je toch verkeerd. Je moet niet naar de snelheid van de lucht in het inlaattraject kijken maar naar wat er in de motor gebeurt. Lucht laat zich nl. samendrukken.

Ik heb daar nog wel wat over in een boekje staan....

Hoe is je Duits???:

Afbeelding

Als je andere onderdelen zoals turbo's wilt proberen moet je die natuurlijk ook niet nieuw bij een tuningsbedrijf kopen maar gebruikt van de sloop of van iemand uit een forum zoals hier. Dan ben je voor een fractie van het bedrag al klaar en is tunen opeens niet zo duur meer. De meeste 'tuningsbedrijven' en autospeciaalzaken zijn net als cosmeticawinkels; het gaat alleen maar om het lijken en de naam van het product. Daarvoor betaal je dan extreem veel meer als dat het product eigenlijk waard is, of kwa vermogen dan opleverd. Als je de exacte theorie van tuning kent (en daar zijn wel boeken voor) kijk je zo door al die (vooral amerikaanse) fake producten heen.

Over die versnellingsbak: DAF variomatic, een beter systeem is er niet! Kijk maar hoe snel die scootertjes van tegenwoordig kunnen optrekken.

Idd Timmerklits

Ik weet ook zeker dat je de sluiting van de inlaat later maakt om meer vermogen te krijgen in dit geval gaat die dus ook later op.

Alleen ik kan even geen scan maken.

Rens

Overlap moet liever wel groter zijn.

Afbeelding

Overlap moet liever wel groter zijn. Dat vroeger open en later dicht geld dus even voor de nok zelf hé?

Stichting Club Alfa Romeo Bezitters

Nokkenasversteller

Nokkenasversteller

RE: Nokkenasversteller

RE: Nokkenasversteller

RE: Nokkenasversteller

RE: Nokkenasversteller

Re: RE: Nokkenasversteller

RE: Nokkenasversteller

RE: Nokkenasversteller

Re: RE: Nokkenasversteller

Re: RE: Nokkenasversteller

RE: Nokkenasversteller

RE: Nokkenasversteller

RE: Nokkenasversteller

RE: Nokkenasversteller

Re: RE: Nokkenasversteller