Compressor... Intercooler?

[RiniV6]

Hij neemt het niet direct op ,maar hij creert een soort blokkade in de uitlaat zeg maar waardoor de uitlaatgassen als het waren worden tegengehouden in het deel voor de turbo. Het is minimaal natuurlijk maar is wel aanwezig.

Is het verhaal te volgen? Als ik iets heel doms zeg moet je het natuurlijk ook zeggen

[duke]

Ok, maar dan heeft de motor al vermogen geleverd. Het is niet zo dat de turbo even een pktje of 3 gaat gebruiken om het turboasje aan te drijven. Uitlaatgassen zijn er gewoon en die worden anders toch maar naar buitgen gegooid. Je kan misschien wel stellen dat de uitlaatgassen worden tegengehouden door de turbo maar de uitlaatcollector zorgt voor een bufferzone zodat de rest van de motor hier absoluut geen hinder van ondervindt. Ook de waste gate gooit een hoop uitlaatgassen rechtstreeks naar buiten zonder de turbo te passeren. Dat een turbo dus vermogen afneemt van de motor is dus wel heeeeeeeeeel miniem.

[RiniV6]

Dat een turbo dus vermogen afneemt van de motor is dus wel heeeeeeeeeel miniem.[/quote]

Ok ok, maar hij neemt vermogen af

Het is trouwens niet zo dat ik iets tegen turbo's heb ofzo, helemaal niet zelfs, maar een turbo op de v6 zou te prijzig worden en ik heb jammer genoeg de oudejaars loterij niet gewonnen

[Timmerklits]

Helemaal mee eens Duke, dat energie wat je van de uitlaatgassen krijgt is bijna gratis, en zeker in vgl met een compressor.

Nu met een compressor zijn ook zeer hoge vermogens te halen, kijk maar naar de dragsters, maar dan zit je weer in een heel andere categorie, zeer special brandstof (klopvaster), een gezonde compressierverhouding zal ik zeggen..., dit is niet echt gebruikelijk bij een serie wagen tenzij ge veel geld hebt natuurlijk

Het feit dat de turbo de overhand een beetje heeft genomen zal wss wel liggen aan de autosport in de jaren 80, toen zijn de ontwikkelingen daar naar uit gegaan.
Als er in die tijd een paar gekken met mechanische compressor vanal hadden geëxperimenteerd was het mss nu meer gebruikelijk een compressor te hebben.

Maar voor de moment is turbo toch beter volgens mij dan compressor, zeker de nieuwe technologieën, twee turbo's, hybride turbo enz... van een turbogat is er nu niet meer zo over te spreken in vgl met vroeger, zeg maar de 75 1.8 turbo.

mvg NIck

[Giulia2000TS]

Wie maakt de energiebalans voor de turbo en de compressor? Eeuh, nee laat maar........ ((((Erg oud topic flashback........))))

[Timmerklits]

Het hangt er natuurlijk allemaal vanaf wat je wilt .
En wat jouw mogelijkheden, vooral op vlak van geld zijn.

[jantje toot]

ja maar een stomme vraag dan als je een compressor of een turbo gebruikt dan moet je toch ook andere zuigers kleppen etc aanschaffen je druk uit het blok verlagen is het dan niet te duur mischien gewoon 1tje kopen die het al heeft goedkoper.......

mvg jan

[marc7eleven]

Mogelijk interessant voor je Rini!

http://www.oldebottles.com/italiancarspage7.htm

[RiniV6]

Mogelijk interessant voor je Rini!

http://www.oldebottles.com/italiancarspage7.htm

Jup dat is precies de bedoeling Zijn "kit" is bijna voor 100% klaar en dit gaat er dus hoogstwaarschijnlijk op komen. Ik heb al veel met deze man heen en weer gemaild en het klinkt allemaal erg goed. Maar goed niets is nog zeker, dus daarom wilde ik er nog niet veel over kwijt eigenlijk.

[marc7eleven]

Ha, Dennis kent m ook erg goed, is zeer over hem te spreken! Ik ben benieuwd! Keep us posted!

[Andretti Molletti]

Effe lekker kritisch zijn:

Lucht de motor in pompen kost energie.
Turbo houdt uitlaatgas tegen en verminderd dus de spoeling en het rendement van een motor
Blower kost simpel mechanische energie.

Rendement ve Turbo is veel hoger dan ve Blower.

Een blower levert nooit constante druk maar toerental afhankelijk.
Een turbo levert alleen lucht bij zware belasting...

Een V6 is uitermate lastig naar turbo om te bouwen ivm uitlaatspruitstukken.

Intercooler: ongeacht de vulmethode is een benzine motor gevoelig voor de hoeveelheid lucht (kg) en de temp vd lucht (detonatie). Bij beide systemen geeft het vermogenswinst de inlaatlucht temp te verminderen als deze hoger is dan ongeveer 28 graden C.

[bert]

Beide systemen zijn fantastisch. Wordt opgemerkt dat compressor aandrijfvermogen kost.
Niet perse omdat bijvoorbeeld bij de Jaguar XJR deze kan worden uit-en ingeschakeld
voor beter rendement. Motor heeft verder een iets lagere compressie, maar dan ook maar iets, en kan ontkoppeld van de compressor gewoon zuinig rijden.
Turbomotoren zijn ook niet meer dezelfde als 30 jaar geleden.

The point which few people seem to realise, and text books devoting space to the subject seem to miss, is that the efficiency of the supercharger is a vital factor in how a supercharged engine system will perform. Efficiency of the supercharger, and here we are talking about adiabatic, or compressive efficiency, determines 2 key factors - firstly, the power the process will consume and secondly, the temperature of the air it will deliver to the engine. In essence, adiabatic losses within the supercharger appear as raised delivery air temperature, thus causing a higher boost pressure, without increasing charge density, and also predisposing the engine to the evils of detonation.

Vindt ik goed stukje omdat beschreven wordt dat de luchtmassa toeneemt(vuldruk) maar de massa hoeveelheid lucht neemt pas toe bij lagere temp. Je hebt vuldruk maar het is ten eerste
niet effectief omdat density mixture niet zo optimaal is als men zou verwachten bij deze vuldruk en meer thermische belasting motor geeft en kans op detonatie.

Every enthusiast who ever tinkered with an engine knows that cool air is better for power simply because of its greater density. The same is true of supercharging. The trouble is that any act of compression must heat up the air involved so the trick is to keep this heating effect to the absolute minimum. The best way to achieve this is to compress the air to the pressure required as efficiently as possible. The delivered air will still be quite hot so unless the level of boost is going to be less than about 6 lbs (0.4 bar) charge-cooling (inter-cooling) will usually be necessary to bring the temperature down further for best effect, but an efficient compressor is the ideal starting point.

Voor turbomotoren is de keuze voor type turbocompressor ook zeer belangrijk dus
waarom zou je dat niet op laten gaan voor compressor??

[kai]

Je bent bij een Compressor natuurlijk vrij in het kiezen van de aandrijfpoelieverhoudingen waardoor je meer compressoren geschikt kunt maken.

[bert]

Wat ik zo heerlijk geweldadig vindt is de Aston Martin Virage Vantage. Two belt aangedreven Rootes compressoren die zorgen voor 600pk en 780Nm koppel.
Blijft ook mooie gedachte om bijvoorbeeld een Alfetta GTV6 met twee compressoren uit te rusten. Ik denk echt dat met goede supercharger etc. etc. het mogelijk is om zo'n 300pk te halen,meer heb je eigenlijk niet nodig??, niet voor een circuitdag maar waarmee je dagelijks
kan rijden. Met zo'n Opcon blower, intercooler etc. nog wel meer.

[Timmerklits]

Rendement is het hoogst bij een isotherme compressie, als je gaat naar polytroop, of adiabaat verslechtert het rendement.

Beste is dus van temperatuur aan in en uitgang gelijk te houden.
Dus intercooler plaatsen of koeling van de compressor zelf, is natuurlijk atlijd beter, zal nooit slechter zijn, en natuurlijk zeker als je er één hebt.

Ik zou wel eens cijfers willen weten van het verschil in vermogen, koppel.
Ik weet dat het bij een turbo in ieder geval wel redelijk wat uitmaakt, daar heb je het nadeel van hete uitlaatgassen die de inlaatluchttemperatuur te hoog maken.

mvg Nick