Hebben jullie hier wat aan.
Ik denk dat het de discussie verduidelijkt.
Robert-Bosch L-Jetronic Electronic Fuel Injection EFI System.
The fuel system consists of:
1. fuel tank,
2. electric fuel pump,
3. expansion chamber,
4. fuel filter,
5. pressure regulator,
6. fuel ring,
7. cold start valve,
8. fuel injection valve,
9. fuel return line,
10. fuel pressure line,
11. to intake manifold.
Bron:
www.wiringdiagrams21.com
Ik wil alleen nog opmerken dat drukopbouw wordt bepaald door:
- Vermogen pomp (toerental)
- Weerstand in het systeem (leiding)
Wat uiteindelijk leidt tot: volumestroom (debiet)
Als je nu alleen het debiet van de pomp meet, weet je of die voldoende levert (aantal liters per uur minuut, 60-250).
Is de opbrengst voldoende, dan is de druk dus te laag door te weinig weerstand in het systeem.
Of het nu een cv-installatie of een injectie systeem betreft maakt niet zo veel uit.
In onderstaande grafiek zie je hoe druk en volumestroom (debiet) er uit ziet voor een cv-pomp in een cv-installatie:
1. Pompcurve
2. Werkpunt
3. Systeemcurve
Bron: Grundfos
Voor jouw injectiesysteem geldt ongeveer hetzelfde. Alleen maakt een injectie systeem gebruik van de druk om:
- Een bepaalde hoeveelheid brandstof in een nevel in te spuiten
- In een bepaalde hoeveelheid tijd.
Dus verlies je vloeistof (lees brandstof) en daardoor druk.
Ik zal proberen de installatietechniek op dit probleem toe te passen.
Mogelijk zit ik er naast, dus schroom je niet om mij te corrigeren.
Hoe hoger de stroming door het systeem hoe groter de weerstand door het systeem (druk in het injectiesysteem, lijn 3).
Zonder weerstand is het debiet van de pomp maximaal (helemaal rechts horizontale as, kun je meten, 60 -250 l/h, lijn 1).
Helemaal afgeknepen bouwt de pomp zijn maximale druk op H (helemaal boven verticale as 3 - 6,5 bar, lijn 1). Dit kun je trouwens ook meten, door de drukregelaar helemaal af te knijpen.
Met de drukregelaar beïnvloedt je de weerstand van het systeem en dus de druk en het volumestroom in het systeem).
Ergens in het midden zit je werkpunt, punt 2.
Wat anders is, is dat je de brandstof niet 100% rondpompt, maar gedeeltelijk inspuit.
Dus verplaatst lijn 3 en het werkpunt zicht constant.
Om deze toch zo constant mogelijk te houden moet de pomp een behoorlijke overdruk leveren.
De overdruk wordt weer weggeregeld door de drukregelaar tot de werkdruk.
Deze werkdruk moet dan over het hele vermogen spectrum van de motor gelijk zijn (half gas/volgas/lage toeren/hoge toeren)
Bij volgas en hoge toeren (dus max. verbruik en drukverlies) zal er dan nog steeds voldoende overdruk moeten zijn om de werkdruk te halen.
In theorie kan de overdruk dus bij maximale inspuiting minimaal 0 bar zijn. Zodat de drukregelaar helemaal openstaat en niet meer smoort en de werkdruk heerst in het systeem.
In praktijk zal er toch nog een overdruk situatie aanwezig zijn die weggeregeld moet worden.
Bij jou lijkt dit laatste dus niet zo te zijn!
Dan zeg ik in eerste instantie, alles wijst naar gebrekkig brandstof levering van de pomp:
- te weinig pompvermogen
- te hoge weerstand tussen brandstofpomp en injectorrail
- te hoge weerstand tussen brandstoftank en pomp
Dit laatste kan weer komen door de drukregelaar tussen de tank en de brandstofpomp. Deze is alleen nodig bij brandstofsystemen ZONDER retour!
In tweede instantie kan ook het volgende aan de orde zijn.
Dichtknijpen van de retourbuis zorgt ervoor dat de weerstand van het systeem bij hogere stromen veel te hoog wordt en niet kan worden weggeregeld.
Bij een goede pomp heb je dus juist te hoge druk bij je injectoren. Misschien spuiten ze dan teveel brandstof in en "verzuip" je de motor.
Kun je dat niet zien aan zwarte rook aan de uitlaat en ruiken??
Punten en komma's aangepast.
met een Tubantor injectie gehad. Na veel gedoe een restrictor van 3mm in de retourleing geplaatst en de problemen met een te lage toevoerdruk , en dus inhoudende motor als er royale belasting werd gevraagd, waren opgelost.
