Stichting Club Alfa Romeo Bezitters

Een tijdje terug heeft u kunnen lezen hoe de hang naar een succesvol vlaggenschip voor menig Alfist best groot is. Sportieve lichtgewichten zijn spannend, maar het is uiteraard evenzo mooi om een volbloed limousine uit Italië door de straten te zien glijden.

Een statussymbool voor de liefhebber. Nu FGA al een paar jaar met een herstart bezig is en grote Italiaanse auto’s alleen nog een Maserati logo dragen, is het buitengewoon interessant om even achterom te kijken. Nu bij Lancia de ongeziene Thesis al weer verleden tijd is, is bij dat Italiaanse premium merk de Delta uit het C/D segment de grootste auto die te koop is (MPV’s tellen we niet mee). Fiat heeft een Croma die toch niet meer helemaal aan een luxe zaken limousine doet denken als het om vormgeving gaat. En voor Alfa Romeo is de 166 ook al weer een vergeten auto en is de 159 het meest prestigieuze op het gebied van zakelijk rijden.

Deze bovengenoemde auto’s hebben 1 ding gemeen met andere ruime 4 deurs iconen uit het verleden, nl. dat ze niet zo populair waren en daardoor des te fascinerender voor liefhebbers. We gaan terug in de tijd van 166 naar 164, de 90 die iets onder de positie van vlaggenschip zat om de evenzo weinig beminde Alfetta te overstijgen en te doen vergeten. En.. ‘De Sei’, oftewel de Alfa Romeo 6. Er kwam een einde aan de magere economische tijden van de jaren ‘70. Dus mocht iedereen weten dat Alfa Romeo een ambitieus merk is. En hoe kun je dat beter doen dan door na jaren van verplichte lichtere motorisering je topmodel de naam te geven die naar oud Alfa Romeo gebruik verwijst naar het aantal cilinders. 6 in V vorm. Splinter nieuw. Dit model zag gister exact 30 jaar geleden het levenslicht.

Met de 6 werd in 1979 Alfa Romeo in één klap de producent van de zwaarste betaalbare zakenauto van Italië. Lancia had het nakijken dat al enkele jaren liep te modderen met de elegante doch weinig succesvolle Gamma Berlina, dat maximaal met een 2.5 liter boxermotor verkrijgbaar was. Fiat had al halverwege de jaren ‘70 door de oliecrisis noodgedwongen haar imposante 130 berlina met 6 cilinder uit productie gehaald. Dat model vierde overigens enkele weken geleden haar 40ste verjaardag. Waarin de 6 echter een grote overeenkomst heeft met haar lokale concurrenten is zoals gezegd het gebrek aan enig succes. Maar in de crisis jaren hadden meer merken in de wereld de grootste moeite om hun topmodellen ook maar enigzins te doen slagen.

Het idee was goed. Al in 1968, ten tijde van de ontwikkeling van de bekende Alfetta, werkte men aan een geheim project voor een grote zakenlimousine. “Progetto 118″. Maar door een malaise in de sfeer die we vandaag allemaal kennen, verlieten de tekeningen en prototype’s nooit het Centro Stile te Arese. Maar de ontwikkeling ging door, dus de wens was duidelijk. Maar dat ging direct al niet van een leien dakje. Pas jaren later kreeg men de techniek voor elkaar die zo typerend is voor Alfa Romeo. De ’ponte de Dion’ layout voor de achterwielaandrijving met automatisch blokkerend differentieel werd geboren en zou donor zijn tot aan de SZ/RZ wat voor menig Alfist een eindpunt is, wat na de huidige malaise, zodra het kan, opgepakt zou moeten worden door Alfa Romeo (FGA). Dan pas is Alfa immers weer echt Alfa. Ook deed de smeuïge 2.5 V6 met 6 carburateurs op naam van ingenieur Satta haar intrede. En met de geïntegreerde Transaxle, wat ook op de Alfetta van toepassing zou zijn, had Alfa meer dan 20 jaar na dato eindelijk Lancia weten te evenaren. Het zorgde bovendien dat de ruime sedan achterin ook echt ruim was.

In 1974 was de auto al klaar. Maar het was in die tijd en met die situatie heel gebruikelijk om de boel maar te bewaren. Tot april 1979 dus. Precies 11 jaar na de start van de ontwikkeling van de 6. De 6 had een indrukwekkend voorkomen van 4,76 m lang en 1,68 m breed, plus 1,39 m hoog en een wielbasis van 2,60 m. Maar onder deze ‘nieuwe’ auto ging een zeer zware oude wagen schuil. De hoekigheid doet dat al vermoeden. Die robuustheid maakt de auto nu juist zo interessant wellicht, terwijl het toen meer werd gezien als een opgeblazen Alfetta. De overeenkomsten met het model voor de onderdirecteur zijn inderdaad groot. Het interieur was rijkelijk voorzien. Geheel volgens de mode van die tijd zie je een uiterst spartaans dashboard met de nodige luchtroosters. Hoekig klokwerk en dito stuur. Genoeg knopjes voor bijvoorbeeld 4 elektrisch bedienbare ramen en zelfs autogordels achterin. De 2.5 V6 met carburatoren leverde maar liefst 158 pk en 224 Nm koppel. Reed dus echt als een Alfa en deed dat tot over de 200 km/h.

Ook toen wilde men in het kader van betere tijden naar Amerika afreizen, ook met deze Alfa 6. Maar het kwam niet verder dan een goed voornemen. De 2e serie en restyling zag in 1983 het levenslicht. Niemand minder dan de firma Bertone was daar voor verantwoordelijk, toen nog onder leiding van Marcello Gandini. De auto werd moderner qua bebumpering, verlichting voor en achter en grille. Plus ruitenwissers voor de koplampen. Ook het motorengamma werd aangepast. De 2.0 V6 (135 pk) deed haar intrede en de 2.5 turbodiesel (105pk) van VM motors. Het topmodel werd verrijkt met elektronisch injectiesysteem en kreeg in de mooiste en meest luxe variant de Quadrifoglio Oro naamgeving.

Maar het mocht niet baten. De 6 ging in 1986 na 12.070 exemplaren roemloos ten onder. In een coop met Saab, Lancia en Fiat probeerde men het vervolgens over een heel andere boeg te gooien. In die tijd werd het roemruchte Milanese merk ook door Fiat-Lancia overgenomen. Men ging het daarna met meer succes met de 164 serie opnieuw proberen. Maar we weten dat het nog nooit echt gelukt is. Hopelijk vormt de mix van het succesvol overleven van een recessie en het doorbreken in Amerika een betere basis voor een nieuwe en dit keer meer erkende grote Alfa Romeo.