Stichting Club Alfa Romeo Bezitters

Beetje off-topic, maar sinds de discussie loopt, ik nauwelijks wordt gehinderd door enig technisch inzicht maar wel nieuwsgierig ben: even twee stukjes text geknipt-en-geplakt:

eerste:
"A worthwhile addition to any track day car without the need to go to expensive Watts linkages or Panhard rod designs - neither of which provide an ideal solution on a 105 Series Alfa." , van de omschrijving op de Classic-Alfa site,

tweede:
"In racing, the height of the rear roll centre severely restricts the car’s ability to put its power down properly." , van de Alfaholics site uit de omschrijving van hun Wattslink constructie.

Het nut van het verhogen van het rolcentrum aan de vóórzijde van een erg verlaagde racer snap ik (inmiddels), en inderdaad, sinds ik de AH geometry pack heb is er "rust" in de neus én in het stuur van de Juul, stuurt echt top. Maar waarom zit een hoog rollcentre áchter het kwijtkunnen van het vermogen dan in de weg ?? Een starre achteras wil je uiteraard op zijn plek houden, én "vlak", en dit gaat (naar mijn mening) erg goed met m'n aluminium Tbar met "vaste" aansluitingen aan de koets en uniball aan het diff. (Sper, dempers en veren mogen ook in orde zijn, uiteraard) Met het standaard Tbar raakte zowel ik als de Juul ernstig overstuur(d), met deze Tbar/uniball scheepsladingen meer grip ! Waarom levert een Watts dan zoveel meer grip aan de achterzijde op ? Je hebt immers (weer) een stabi nodig, dus de koets gaat weer meer rollen, en minder druk op de binnenste wielen wil je ook weer niet !?

En waarom zijn Watts en Panhard dan weer "no ideal solution" ?? Wat is dat (los van kosten/technische haalbaarheid) dan wel ? (Wie gaat er als eerste onafhankelijke achterwielophanging op een 105'je knutselen ??)

Wie gaat er als eerste onafhankelijke achterwielophanging op een 105'je knutselen ??

Heb ik even naar gekeken maar ik kon geen achterasconstructie vinden die smal genoeg was en de moeite waard qua techniek.

hier staat o.a. een van mijn voorbeelden om voor de panhard te gaan. Die Richard is een eigenwijze kl**tzak maar volgens mij weet hij wel redelijk waar hij mee bezig is. ad ergens anders ook nog een stukje uitleg gevonden van zijn constructie maar dat zie ik nu zo snel niet terug.

Dit zit onder zijn Spider Coupe v8.

Ik heb destijds bij de oude 33 van louis een onafhankelijk ophanging gebouwd. 156 alu ophangpunt, 147 cup demperpoten, 155 naven, etc, gewoon de hal bij fred afgestruind.

Ik wil nog eens een E30 as onder een 105 frotten.....een juul met camber achter...alleen de looks al....

O, en dat asje van louis werkte wel, alleen niet echt icm de voorzijde. Die is echt lastig bij een 33.

Ik heb destijds bij de oude 33 van louis een onafhankelijk ophanging gebouwd. 156 alu ophangpunt, 147 cup demperpoten, 155 naven, etc, gewoon de hal bij fred afgestruind.

Ik wil nog eens een E30 as onder een 105 frotten.....een juul met camber achter...alleen de looks al....

Lijkt mij te gek een E30 as onder een 105!

gr Jan

Heb ik liggen en heb ik serieus naar gekeken, een E30 as, maar is serieus breed voor onder een Giulia.

Bovendien is dat ook niet bepaald een hoogstaand stukje (wegligging)techniek.

Wel erg makkelijk heel veel verschillende overbrengingen mogelijk.

Wij hebben een E30 as onder een Jetta gemaakt en onder een c-kadett. En een andere bekende is er eentje onder een golf 1 aan het maken. Zijn best makkelijke assen om mee te werken.

Is dat echt zoveel breder? Zo breed is een e30 toch niet? Dan maar onder een gtam kloon...

De E30 is inderdaad niet zo breed maar een 105 erg smal..

Ik heb een Volvo 240 as en die is al een stuk breder als een 105 as. En zo'n 240 as gebruiken ze zelfs onder een c-kadett.

Zal ze binnenkort alledrie eens opmeten.

Als je dan een andere as wilt gebruiken dan zou ik misschien eerder kijken naar een MX5 as oid. Geometrie is daar een stuk beter van. E30 as is ook 0,0 instelbaar origineel.

Omdat ik er maar niet uitkom, altijd moeite heb gehad met wiskunde, een slecht ruimtelijk inzicht heb enz. enz. Rolcentrum !! Hoe je dit bepaalt bij een wielophanging met draagarmen snap ik inmiddels. Lijntjes draagarmen doortrekken, snijpunt bepalen, daarvan uit een lijntje naar de band-op-het-wegdek en waar deze lijn de middellijn van de auto snijdt ligt je rolcentrum. Zolang je tenminste geen bochtjes maakt..

Maarrr... Hoe bepaal ik/je het rolcentrum bij/van een 105 achteras dan ?? Wil ik errug graag weten. Ik snap inmiddels ook dat het voor de betere rondetijden handig is om de rolcentrum's van vóór en achter een soort van horizontaal/gelijk te hebben. Is eigenlijk ook niet zo moeilijk/onlogisch. En ik snap óók nog steeds niet waarom een hoger rolcentrum achter "prevents the car from putting down its power properly". (heeft mijn Juul voor mijn gevoel overigens niet zo heel veel moeite mee ??) Komt dat dan soms door het "wokkeleffect" van een verschillende hoogte in rolcentrum voor/achter ?

Omdat ik uiteráárd zit te pielen met de racer voor het komend seizoen, en voor 2014 geen ettelijke duizenden euri's stuk wil gooien aan dempers/wattlinks/achterstabi enz. enz. denk ik toch wel errug naar "(nog) lager met de kont"(van de Juul..), binnenschermen eruit/achterschermen nog iets uitbuigen/langere schokdempertorens e.d. Meteen weer wat meer richting 50%/50% gewichtsverdeling !? (jaja, opletten op toenemend onderstuur..)

Nou ! explain it to me like I'm a six year old !!

RC van een 105 aan de achterkant ligt in het bevestigingspunt van de as aan de T-bar...

Dat dacht ik niet, ik dacht onder de grond, serieus.

Sebastiaan heeft gelijk...

Het leek me ook wel een soort van logisch, maar zat toch te filosoferen over ook de T-bar aansluitingen aan de koets (die draaien, ik heb de alu van AH: uniball en "draaiend" in de koets) en uiteraard de langsarmen. Dan snap ik ook waarom het volgens de Gents uit de UK zo important is om de achterzijde van de auto as low as possible te krijgen (dwz als je met Tbar rijdt), kennelijk heb je met gelijke-hoogte rolcentrums voor & achter (dan dus) de meeste tractie ? Volgende week maar eens ff goed gaan meten/tekenen/rekenen...

Maar waarom wil je eigenlijk een (nog) langere eindoverbrenging Remco ? Jacht op meer topsnelheid (lekker belangrijk, zou ik zeggen..) of meer rust/lagere toeren, ook als je eens veuls te hard rijdt ?

Langere overbrenging wil ik omdat ik geen 4000 toeren bij 120 wil hebben. het wordt mijn dagelijkse auto namelijk. Ook heeft mijn versnellingsbak een vrij korte 1, 2 en 3.

En tot slot bouw ik ook geen nord in maar een 3.0 v6, vermogen en koppel genoeg dus om wat langere versnellingen aan te kunnen.

oh wat gaaf... De meest charismatische Alfa-motor "ever" in de (voor mij dan) meest charismatische koets ooit.. Lijkt me gewéldig als dagelijks vervoer. En hoe zou zo'n Juul gaan op het circuit, met 250 PK , een transaxle en een uitgekiend onderstelleke ? Is dit niet de beste manier om héél erg stijlvol naar al dat moderne(re) spul een lange (race) neus te trekken ? (komt u maar, heren 155 en 156 piloten... )