Stichting Club Alfa Romeo Bezitters

Gisteren gezien en kooi ziet er goed uit !

Michel Schaap zei nog kijk uit op de overgang van asfalt op natte baan .



Didley

Zo staat de racer erbij incl spoilert.

Tip van Flip ivm afstellen van je vleugel (is heel iets anders dan spoiler(t)).
Hij staat te recht. De grootste werking van een vleugel zit in alle gevallen betreffende automobielen, aan de onderkant van de vleugel.
Daar moet de lucht een langere weg afleggen dan de bovenkant en zorgt dus voor een zuigende werking naar beneden (dus net omgekeerd dan bij een vliegtuig).
De bovenkant doet stukken minder en werkt volgens mij nu vooral als luchtrem. De onderkant doet niets door turbulentie (de vleugel is overtrokken)

Zelf goed afstellen kun je doen met veel draadjes wol en een camera (old school) . De draadjes wol plak je met dun tape overal op de vleugel (onder, boven, links, rechts, voor en achter).
De camera plaats je zodanig dat je zowel opnames kan maken aan de onder als bovenkant (of om en om).

Plaats de vleugel eerst zo horizontaal mogelijk en maak opnames bij verschillende snelheden.
Dan de vleugel steeds iets schuiner zetten en opnames maken totdat de vleugel overtrokken raakt en de draadjes wol aan de onderkant de tegenovergestelde richting op wijzen.
Ergens daartussen zit je maximale "downforce" bij minimale "drag"

Einde tip van Flip.

Oei dan moet ik de wintunnel in dus,maar je zegt hij staat te recht betekent dit dat de achterkant omlaag moet ,ik had gekeken met een waterpas of de achterkant hoger stond dan de voorkant.

Didley

Weerstand en downforce gaan hand in hand samen.

In de formule om Lift en Drag te berekenen zitten behalve een vast component 3 variabelen; sg(rho) van de lucht (luchtdichtheid), het geprojecteerd oppervlakte(A) en de snelheid van de lucht/voertuig(v).De laatste component is kwadratisch.

L of D = 1/2 x rho x vkwadraat x A

@ Alfa Corazon: in regel komen er veel grotere invalshoeken voor, altijd in combinatie met de zogenaamde slotted flaps; de luchtstroom aan de boven/achterkant word geforceerd aangeblazen door het voor het profiel zetten van een spoiler.

Hier even de maximale flapstand van een MD11(effe van FS 2004, heb zo snel geen andere foto voorhanden).; de flap staat zowat haaks op de luchtstroom en genereert zowel enorme drag als lift bij lage snelheden.De luchtstroom blijft gewoon de boven/achterkant van het profiel volgen.






Wat je eigenlijk zou willen is een spoiler die gekoppeld zit aan je remsysteem; tijdens het bollen ligt hij helemaal vlak, als je vol in de ankers gaat, komt hij uit en genereert zowel downforce als drag.(werkt dan een beetje hetzelfde als speedbrakes bij vliegtuigen.

Hier nog even de drukverdeling rond de 164; donker is overdruk, licht is onderdruk.



Wordt er eigenlijk in de professionele racerij geen gebruik gemaakt van speedbrakes? Bij Dragracers zie je het altijd wel; een parachute om te remmen.

In de racerij mag het niet, in ieder geval niet bij F1.

maar op particuliere gebakjes zit wel wel: bugatti

Of een volkswagen corado, porches etc, leuk om te zien altijd, als ze boven een bepaalde snelheid komen klapt er een spoilertje uit.

Of een volkswagen corado, porches etc, leuk om te zien altijd, als ze boven een bepaalde snelheid komen klapt er een spoilertje uit.

nu worden toch wel 2 dingen door elkaar gehaald, op een corrado of porsche zit het omdat het basis ontwerp fout is (hetzelfde was met de TT die ineens toch een spoilertje moest hebben)
bij de bugatti is het gewoon een extra rem

Daarom de wollen draadjes. Dan kun je exact het omslagpunt zien van laminaire (alle draadjes wijzen naar achteren) naar turbulente stroming (draadjes keren zich tegen de rijrichting in).
Vooral de onderkant is belangrijk. Kost niets alleen wat tijd en beeldmateriaal lijkt mij zeer interessant om te bestuderen.

De foto van het vliegtuig is niet hetzelfde als bovenstaande theorie omdat deze hier "drijft" op de lucht tussen de grond en de vleugel en hier gelden weer hele andere wetten.

Wol check

Dom kijken check



Sorry kon het niet laten,maar ik ben meer een man van de sleutels en de hamer en a lot off elbow grease.
Ga er dus zeker naar kijken maart verwacht geen hi tech dingen ,woldraadjes dus

Didley

Wol check

Dom kijken check



Sorry kon het niet laten,maar ik ben meer een man van de sleutels en de hamer en a lot off elbow grease.
Ga er dus zeker naar kijken maart verwacht geen hi tech dingen ,woldraadjes dus

Didley

Geweldig ....

Zegeningen check!

BTW Ik ben geen groot sleutelaar maar meer theoretisch onderlegd. Ik zou het waanzinnig leuk vinden als het je lukt om op één of andere manier opnames te maken en hier te posten.
Ik zal ook eens kijken of ik voorbeelden voor je kan vinden.

http://autospeed.com/cms/title_Aero-Tes ... ticle.html
See, on-road wool-tuft testing is very accurate!
http://autospeed.co.nz/cms/gallery/arti ... 08676&i=18

Hier zijn ze ook lekker bezig met testen van vleugels.
http://forums.rennlist.com/rennforums/r ... orces.html

Met als conclusie dat een vleugel onder een hoek van 0 graden (dus gewoon horizontaal), bijna net zoveel downforce genereert als een vleugel met 7 graden instelling. Waarbij de Porsche ook nog eens veel stabieler werd.
Wel bij 100 mph overigens... Ergens verder staat dat de vleugel zelf bij een negatieve hoek van 1 graden (dus iets achteruit leunend) nog downforce genereert.
Als je toch bezig bent, kijk eens naar zijn filmpjes in de onderschrift.

Goed bezig.

Wel zoals hij noemt mislukt.

Heb een boek van de ontwikkeling alfetta gt ,daar deden ze ook road testen met woldraadjes aan de auto,heb nu geen beschikking hierover (op zee)maar dit draadje gaat nog wel lopen

Kort filmpje: klikje doen

gr. Fred

Misschien eens een idee om naar de vleugel te kijken van de 164 procar.