Rollenbank-Vermogensbank

[Andretti Molletti]

Ik vertel altijd dat bij vollast (dus zo ongeveer 3/4 gas of 4000+rpm) de vollastregeling ingaat bij een U9 (geregelde katalysator auto).
De katalysator krijgt nu zoveel uitlaatgas te verwerken dat hij overbelast raakt en dus wordt het mengsel verstoord. Door het mengsel te rijk te maken kan de motor beter presteren maar ook de kat niet meer omzetten en wordt dus niet verder warm (lees te heet).
Wat wel extreem is, is dat juist U9 auto's zo veel extra verrijking kennen t.o.v. ongeregelde injectie motoren. Inderdaad schiet het verbruik van een moderne benzinemotor de spuigaten uit op hoge snelheden in Duitsland. Een oudere auto doet dat in principe beter dan.
is ook een beetje een domper op de milieu hype...

Wat ik me wel afvraag is of de gemiddelde vermogensbank tegenwoordig een simpele manier heeft om de in de auto (steeds vaker) aanwezige wideband lambda te koppelen aan de uitdraai?
Ik kan me zo voorstellen dat mensen die hun auto rollen vaker dan gemiddeld een Wideband hebben ingebouwd en dus is dit een interessante optie??
Voordeel is dan dat deze Wideband lambda dicht bij de motor zit en snel reageert.

[Performa]

Dankjewel marcel maar dat wist ik wou ff vermelden aan whizzman die net voor mijn eerswte reactie zei dat je met dergelijke hoge CO waardes nooit door een apk zou geraken. Waarop ik bedoelde dat je zelfs met een Prius hoge CO waardes kan halen.
Nog even kwijt dat bijna alle nieuwe(direct ingespoten) motoren op arm mengsel draaien bij deellast. Dan ben je helemaal niets met een lambda waarde. BMW 118i bvb lambda=1.8 bij 2500 toeren.

Ik zou eigenlijk graag eens een betrouwbare meting laten uitvoeren bij iemand die me ook in de juiste richting wat kan wijzen moest er ruimte zijn voor verbetering. En waar er eventueel de afgelopen 26 jaar sommige paardjes van mijn gtv6 naar verdwenen zijn.

[Andretti Molletti]

Beetje off-topic, maar je GTV6 is een ongeregelde injectiemotor waarbij injectoren reinigen meestal wel enorme verbetering geeft..
Beetje ver naar mij toe maar ik heb Ultrasoon apparatuur om te reinigen!
Van het weekend nog gedaan bij een 75QV en merkbaar meer respons en trekkracht!

[marcel12]

Ik denk dat die extra verrijking te maken heeft met opwarming, Ik ben niet zo thuis in al die codes U9, ik geloof dat mijn maserati 430 ook een U9 code had, deze was gechipt door ons zelf en ik had de katalysator open gemaakt aan de boven kant uit het zicht en weer dicht gelast, 25 pk meer!!!! Ik had wel een speciale APK epromm :oops:
Ik zie bij mijn Volvo ook dat ze er alles aan doen om de motor snel op temperatuur te krijgen, hoewel dit 2 ledig is omdat het een zweedse auto is waar het nogal koud kan zijn, maar het is een feit dat men bij de koude start extra verrijking geven om de motor snel op temperatuur te krijgen zodat hij sneller lambda geregeld kan worden.Nu we het toch even over katalysators hebben nog iets leuks uit het verleden. In de Nederlandse racerij werd in de 90 er jaren ook besloten met een race kat te gaan rijden, werd zelfs verplicht, het leuke was dat je er zo door heen kon kijken en je moest hem kopen bij de Kn......f. Gauw verdiend een kat zonder inhoud, was gewoon een absorptie demper maar voor de buitenwereld was het een kat wellicht een hond?????
Ik zie het al voor me, Formule 1 met Kat.
Men gaat tegenwoordig steeds verder de ontwikkeling staat niet stil, "lean burn" motoren met inderdaad een lambda waarde boven de 1 komt ook door ontwikkelingen van de verbrandings kamer, compressie verhouding en aantal kleppen per cilinder minder oversnijding van de nokkenassen en de tendens is toch Turbo maar met lagere druk en een hogere compressue verhouding omdat je anders op deellast geen vulling hebt, het is ook het mooiste concept, hogere compressie verhouding en lagere druk turbo's. De snelle BMW en Mercedes motoren hebben een compressie verhouding tegen de 1:11 ( straat auto's zonder Turbo). Ik geloof niet in elektrische auto's mensen ( liefhebbers ) willen het motor geluid horen. Een ander probleem is dat je ze niet hoort goed voor de plaatwerkers maar slecht voor de fietsers en voetgangers. Ik denk dat we wel naar motoren gaan op waterstof maar in de 4 takt motoren techniek zijn we er nog niet maar ik gelloof wel dat we nog milieu vriendelijker kunnen rijden in de komende jaren met nieuwe ontwikkelingen op dit gebied dus gewoon onze otto motor. Je ziet het ook bij banden fabrikanten zoals Michelin die met een speciale band de rolweerstand vermindert en hard op denkend misschien is het wel mogelijk om met een ander materiaal in de kat nog betere resultaten te behalen, wie weet maar mij krijgen ze echt niet uit een benzine of diesel motor. Ik ben er haast van overtuigd dat diverse Auto mobiel fabrikanten al verder zijn dan wij vermoeden maar ze laten niet in 1 keer het uiterste van hun tong zien het gaat gewoon in fases, het is tenslotte een commerciele buisness. wie had ooit verwacht dat een Turbo diesel Le-Mans zou winnen?? 8 jaar geleden zou je opgesloten worden in een psychiatrische inrichting als je dat voorspelde.

[marcel12]

Ik vergeet te zeggen dat ik de kat leeg gehaald had.

[pepijn]

Bullshit, iedereen die het heeft over wat voor auto ze moeten aanschaffen, roep ik meteen ELEKTRISCH. dat heeft de toekomst, echt waar, goedkoop, leuke subsidie etc etc. het gaat 95% om van A naar B te komen het maakt ze geen ruk uit waarin. Dus promoot Elektrisch aan iedereen dan blijft er tenminste genoeg benzine voor ons over

[marcel12]

MIJN IDEE, en de elektrische tijd die opgewekt moet worden geeft zeker geen vervuiling???????

[WhizzMan]

Wat ik me wel afvraag is of de gemiddelde vermogensbank tegenwoordig een simpele manier heeft om de in de auto (steeds vaker) aanwezige wideband lambda te koppelen aan de uitdraai?
Ik kan me zo voorstellen dat mensen die hun auto rollen vaker dan gemiddeld een Wideband hebben ingebouwd en dus is dit een interessante optie??
Voordeel is dan dat deze Wideband lambda dicht bij de motor zit en snel reageert.

De ECU moet de pomp aan kunnen sturen om te bepalen hoeveel lucht er nodig is om op het omslagpunt te komen (closed loop). Als je die sturing overlaat aan de meetapparatuur van de vermogensbank zal de ECU de gegevens zelf niet meer kunnen gebruiken, dus die mogelijkheid is niet echt bruikbaar.

Je zou via de OBD-2 poort met bijbehorend protocol real-time de ECU kunnen uitlezen om de lambda-waarde uit te lezen. Helaas is deze mogelijkheid niet standaard genoeg, ook niet op de auto's met OBD-2 en een wide-band om te zeggen dat je er van uit kan gaan dat dat wel gaat lukken. Het zou aan de fabrikanten van de vermogensbanken zijn om een dergelijke oplossing te koppelen aan hun eigen computersysteem, ik heb zelf nog niets gehoord over banken die zoiets proberen. Overigens neem je als fabrikant van de vermogensbank wel een risico door de sensor van de auto zelf te nemen. De staat van de sensor en de kwaliteit van de (zelf)calibratie heb je geen inzicht in of controle op, dus je gaat de betrouwbaarheid van je eigen meetresultaten afhankelijk maken van andermans sensor en implementatie.

Ik heb trouwens het vermoeden dat bij moderne auto's die Euro-4 typekeuring hebben de wide-band ook bij vollast gebruikt wordt. Dat je in sommige gevallen toch "extreme" lambdawaarden ziet heeft te maken met de tau-factor die door de moderne computers wordt meegenomen in de berekeningen. Op de geavanceerdere carburateurs zitten acceleratiepompen, die bij het intrappen van het gaspedaal extra verrijking geven. Om een dergelijke "schop in je rug" ook bij injectiemotoren te bewerkstelligen, is die tau factor in het rekenmodel gestopt. Dit is ook een deel van de verklaring waarom ongeregelde injectiesystemen zonder katalysator destijds minder extreem mengden; De eerste computers hadden een veel eenvoudiger rekenmodel waar nog geen complexe acceleratieverrijking in zat. Het verhaal dat je met een auto met goed afgestelde carbs sneller bij het stoplicht weg was dan met de injectieversie van dezelfde auto is daarmee ook goed te verklaren.

Maarreh, als je mengsel eenmaal ongeveer goed is, je vermogen en driveability haal je toch vooral uit het goed afstellen van je ontstekingstijdstip. Juist daarvoor is een programmeerbaar systeem een stuk flexibeler dan een klassiek mechanisch systeem met veertjes, gewichtjes, vacuum-membramen en andere mechanische compromissen. Hoe doe je dat nou met het mechanische systeem? Heb je een paar grote vakkendoosjes met allerlei varianten om de curves aan te passen? Ik weet dat er mensen zijn die van diverse types/merken spulletjes uitwisselen omdat dat in boeken staat, maar hoe doen de professionals het?

[marcel12]

Ik had een ontstekings testbank voor mechanische ontstekingen met vacuum. Als wij een ontsteking de contacthoek moesten controleren dan haalde we de ontsteking eruit. Op deze bank kon je vervroeging , aantal graden open van de contactpunten , vacuum indien aanwezig en de hoek waaronder de nokken staan controleren. ( 90 gr. ). Dit was sneller gebeurt als afstellen in de auto. Je kon hiermee bij elk toerental de vervroeging meten. er zat een motor in regelbaar die de ontsteking aandreef. Je kon wel wat doen met de veertjes maar een goede gebruikte was meestal goedkoper.
Bij race auto's werd de Magnetti Marelli ( elektronishe uitvoering ) gemonteerd wat toen een hele goede ontsteking was en nog is zover te koop.
Nu hebben we het tijdperk van de 123 ontsteking dit in combinatie met een " hochleistung " bobine geeft hele goede resultaten.
Het is wel zinvol om het merkteken op de pulli te controleren, het pijltje is vaak verbogen, dus meter in bougie gat en op BDP zetten en dan kijken of P precies voor het peiltje staat en dan wit maken met een lak stift. Als we de pulli eraf haalden dan zaagden we op P het iets meer in en lieten daar de lak inlopen.
Bij race auto's werd het goede tijdstip bepaald door onder volle belasting te draaien, Ruud, bij de meeste wel bekend, durfde dat. Ik was zelf te laf, ik vind een schok van een bobine erger als 220V.
Voor race auto's raad ik mensen aan een hele sterke bobine te kopen evt oliegekoeld en de electroden afstand wat wijder te zetten en een wat koudere bougie.
Overigens wordt de drive-ability ook bepaald door: staan de nokkenassen op tijd, let op een Alfetta staan de merktekens iets anders op de eerste nokkenas kap, vanwege milieu eisen staan de inlaat nokken as en uitlaat nokkenas wat later dus minder overlap. Maak in BDP zelf een merkteken, leg een lineaal over het hart van de tapeinden van de nokkenas kappen en neem dat over. Nog 1 tip als je de nokkenassen eruit moet halen vanwege kleppen stellen geef de ketting spanning even wat aandacht vaak staat deze te strak en bij opwarming van het blok komt hij nog strakker te staan en dit geeft verlies echter je kan niet de veer de spanning laten bepalen dan staat hij meestal te slap even helpen met een schroevendraaier. Het mooiste is om het te controleren als de motor warm is. Bij cup auto's met een riem was dit heel belangrijk. Zo kan ik nog wel even door gaan!!! Controleer ten alle tijde of het gas helemaal open gaat, ik heb zo vaak meegemaakt dat dit niet het geval was ook omdat er verschillen zitten in de hevels. Eventueel bijstellen met de lange as ( langer maken ) en aanslag onder Gas pendaal. Klep speling kan rustig naar 0.40mm inlaat en 0.45mm uitlaat, controleer wel de nokkenassen met je vinger, bovenkant nok mag niet scherp aanvoelen dan is hij versleten.

Ik weet niet meer of ik dit gemeld heb maar ik mag van Fred van Lingen, die mijn rollenbank heeft overgenomen, deze zelf gebruiken. ( Houten ) daar staat ook een motor tester die hij ook overgenomen heeft van mij, een grote Sun kast en die hang ik er ook aan ( dit vind ik een verplicht nummer bij de 105 en 116 motoren ) dan kan je heel goed de ionisatie spanning en de brandlijn zien, de ribbel na de overslag spanning. Ik mag ook rollen op Zaterdag.
Dat was het even voor vandaag anders wordt het een dagtaak.

Ik heb misschien nog wel een leuke Topic. Wat vind men van al die elektronische correcties op de auto's van heden. ABS, oke, Traction Control oke maar het liefst wil ik hem ook uit kunnen zetten. ( dat kan bij de Volvo die ik heb ) verder vind ik dat het te ver gaat, als voorbeeld neem ik even de reclame van Citroen in de sneeuw op TV, gesuggereert wordt dat de rijder alles onder controle heeft, het tegendeel is waar. Je voelt het niet meer wat er met de auto gebeurt want steeds meer sensors meten en controleren maar je merkt het niet, er is een moment waarop er niets meer te regelen is en dat is als je gewoon te hard een bocht instuurt en dan ga je er ook hard af met alle gevolgen. Ik heb 2 Lancia Integrales gehad en daar kon je vooral met nat weer heel hard een bocht mee door maar hij is toch onderstuurt in het grensbereik en dan??? Tegen sturen??? neee, bij een 4 wielaandrijving juist niet. Als je naar het WRC kijkt, Loeb of andere rijders dan zie je ze vaak bijremmen in een bocht of zelfs heel kort de handrem gebruiken, Fly off hand-rem , en ze [b]zetten[/b] de Auto voor de bocht.

succes Marcel
[/b]

[Martin H]

misschien nog wel een leuke Topic. Wat vind men van al die elektronische correcties op de auto's van heden. ABS, oke, Traction Control oke maar het liefst wil ik hem ook uit kunnen zetten. ( dat kan bij de Volvo die ik heb ) verder vind ik dat het te ver gaat, als voorbeeld neem ik even de reclame van Citroen in de sneeuw op TV, gesuggereert wordt dat de rijder alles onder controle heeft, het tegendeel is waar. Je voelt het niet meer wat er met de auto gebeurt want steeds meer sensors meten en controleren maar je merkt het niet, er is een moment waarop er niets meer te regelen is en dat is als je gewoon te hard een bocht instuurt en dan ga je er ook hard af met alle gevolgen. Ik heb 2 Lancia Integrales gehad en daar kon je vooral met nat weer heel hard een bocht mee door maar hij is toch onderstuurt in het grensbereik en dan??? Tegen sturen??? neee, bij een 4 wielaandrijving juist niet. Als je naar het WRC kijkt, Loeb of andere rijders dan zie je ze vaak bijremmen in een bocht of zelfs heel kort de handrem gebruiken, Fly off hand-rem , en ze zetten de Auto voor de bocht.

succes Marcel
[/b]

Toch gaat de laatste vergelijking met de WRC's niet helemaal op. Tot een paar seizoenen geleden werd er met actieve diff's gereden. Volledig computer gestuurd met sensors en op druk. Bij te lage druk of een defecte sensor kreeg je een onbestuurbare auto. Het "zetten" van de auto verschilt ook per rijder. Loeb staat bekend om zijn vloeiende lijnen en is daar erg succesvol mee. Gigi Galli bijvoorbeeld, smijt veel meer met de auto.
De handrem is vooral voor hairpins. Op zich zou dat ook op vermogen kunnen. Na een overwinning of voor publiek maken ze ook donuts op vermogen. Op vermogen een hairpin pakken is alleen niet sneller op een proef omdat de voorwaartse snelheid er uit gaat.

[marcel12]

Je hebt gelijk maar ik wilde het als voorbeeld stellen. Ik heb zelf een paar jaar nationaal rally gereden. Loeb is sneller omdat hij eerder remt als andere daarmee is de auto stabieler en kan hij eerder op het gas in de bocht als hij hem overziet. Daarbij gaat hij voor een bocht zover mogelijk naar de buitenkant, hij gebruikt alle ruimte die hij heeft en maakt de bocht zo wijd mogelijk maar het eerder remmen geeft hem het meeste voordeel. Er wordt wel bijgeremd met vol gas. de hairpin heb je gelijk, ze houden gas maar gebruiken even de handrem voor de achterwielen voor blijft hij aandrijven omdat hij gas erop houd.

Groeten Marcel

[Martin H]

Goede analyse van Loeb zijn rijstijl. Tijdens de rally van Cyprus van dit jaar was ook goed te zien dat Loeb alle mogelijke ruimte gebruikt. Deze rally was een combinatie van gravel en asfalt. Een combinatie die je in het WK gewoonlijk niet ziet. Er werd dan ook met gravelbanden op asfalt gereden. De andere coureurs zag je de asfaltproef op dezelfde manier rijden als bij een echte asfalt rally. Soms een bocht snijden, maar verder op het asfalt blijven. Loeb daarintegen zag je vol met 2 wielen door de berm gaan aan de buítenzijde van de bocht. Geweldig om te zien, evenals de keuze om met bijna versleten gravelbanden te gaan rijden.
Afgelopen weekend ging het Sardinië iets minder met Loeb. Toch wist hij de schade voor het kampioenschap beperkt te houden.

Met wat voor auto´s heb je zelf gereden

[marcel12]

Ze mogen alleen nog maar met die banden rijden, volgens mij is slicks verboden nu, iedereen dezelfde band en geen keuze. JAMMER.

Marcel

[marcel12]

Ik heb gereden met een speciale uitvoering van de Opel Kadett GTE, 2.0. liter, spec. ZF bak , 1 naar je toe en kort , die hoefde je verder bijna nooit te gebruiken. ZF sper en de wel bekende kleur, ik moet wat actie foto's scannen en dan op mijn site zetten.
Ik had de enige Opel GTE met aanzuig geluid!!!!!?????? Ik heb er heel veel werk aan gehad maar ik heb er een injectie opgezet van een Commodore GSE, D jetronic en waarom omdat een luchtweger zoveel weerstand had en klein was ( L jettronic ) dus bij de keuring zat die erop en daarna was hij verdwenen en had plaats gemaakt voor een grote slang met een aanzuigfilter en dat gaf een geluid van carburateurs. Ik moest het opnemen tegen de Ford Escorts 2000 RS maar daarbij was zoveel bij gehomologeerd dat ik moest wat!!!!!! Fusee"s verzet en weer vast gelast etc. Op asfalt was ik erg snel maar op onverhard niet , nou is het onverhard in nederland wel heel erg onverhard, je reed gewoon in een spoor als je niet de eerste was. Zoiets als de tankbaan op Stroe.

Oke, dit hoort eigenlijk niet bij deze Topic maar ja zo streng zijn we niet hier.

Gr Marcel

[G-san]

misschien nog wel een leuke Topic. Wat vind men van al die elektronische correcties op de auto's van heden. ABS, oke, Traction Control oke maar het liefst wil ik hem ook uit kunnen zetten. ( dat kan bij de Volvo die ik heb ) verder vind ik dat het te ver gaat, als voorbeeld neem ik even de reclame van Citroen in de sneeuw op TV, gesuggereert wordt dat de rijder alles onder controle heeft, het tegendeel is waar. Je voelt het niet meer wat er met de auto gebeurt want steeds meer sensors meten en controleren maar je merkt het niet, er is een moment waarop er niets meer te regelen is en dat is als je gewoon te hard een bocht instuurt en dan ga je er ook hard af met alle gevolgen. Ik heb 2 Lancia Integrales gehad en daar kon je vooral met nat weer heel hard een bocht mee door maar hij is toch onderstuurt in het grensbereik en dan??? Tegen sturen??? neee, bij een 4 wielaandrijving juist niet. Als je naar het WRC kijkt, Loeb of andere rijders dan zie je ze vaak bijremmen in een bocht of zelfs heel kort de handrem gebruiken, Fly off hand-rem , en ze zetten de Auto voor de bocht.

succes Marcel
[/b]

Toch gaat de laatste vergelijking met de WRC's niet helemaal op. Tot een paar seizoenen geleden werd er met actieve diff's gereden. Volledig computer gestuurd met sensors en op druk. Bij te lage druk of een defecte sensor kreeg je een onbestuurbare auto. Het "zetten" van de auto verschilt ook per rijder. Loeb staat bekend om zijn vloeiende lijnen en is daar erg succesvol mee. Gigi Galli bijvoorbeeld, smijt veel meer met de auto.
De handrem is vooral voor hairpins. Op zich zou dat ook op vermogen kunnen. Na een overwinning of voor publiek maken ze ook donuts op vermogen. Op vermogen een hairpin pakken is alleen niet sneller op een proef omdat de voorwaartse snelheid er uit gaat.

n ouwe lancia of escort cosw 4wd is niet te vergelijken met n actief diff als op bv n lancer evo..... X..........die gaat eerst maar eens kijken op welk wiel die zo veel mogelijk vermogen kwijt kan om zo hard mogelijk te hoeken.......en met n yaw sensor houd ie over/understeer in controlle