Mensen bedankt voor jullie positieve reactie, ik had al bijna de beslissing genomen om er maar mee te stoppen want ik schiet er echt niks mee op en wordt er financieel ook niet wijzer van. Mijn opzet is informatie te geven en ik wil gewoon een eerlijk verhaal over vermogens meting en op deze site te zetten. Dankzij jullie reactie volgt hier deel II. Ik heb diverse snelle TS motoren gebouwd met andere nokkenassen.
DE WERVELSTROOM REM De wervelstroom rem wordt toegepast op treinen en vrachtwagens om te remmen. Vrachtwagens hebben deze rem omdat anders in de bergen de gewone remmen het niet aan kunnen als hij naar beneden gaat.
Er zijn een paar merken die een wervelstrom rem bouwen voor deze toepassing. Voor een vermogens bank had SUN, MAHA en Hoffmann er een in het programma. Die van Sun werd gemaakt door Maha maar met een SUN sticker, van Hoffmann weet ik het niet.
Maha is de grootste leverancier.
De bank bestaat uit 4 rollen, 2 links en 2 rechts, links en rechts heb je voor en achter, de 2 voorste rollen meten en de rollen zijn verbonden met een cardan as koppeling. Tussen de rollen zit een lucht lift die als hij omhoog staat ook de rollen blokkeert. Eenmaal op de plaat van de lucht lift laat je hem zakken. Wij bij Arese Tuning hadden de rollenbank ingebouwd volgens Mercedes Benz normen. Dat hield in dat als de auto in de rollen lag de Auto recht moet staan. Wij hebben toen de rollenbank zodanig omhoog gezet dat dit klopte. Uit mijn hoofd ongeveer 10 cm dus wij hadden een schuine kant naar de rollenbank omhoog en hebben hier aluminium geribbelde plaat voor gebruikt.(Traan plaat )
Het paneel van de rollen bank geeft met 2 grote meters het vermogen en de snelheid aan. Verder zaten op het paneel nog een aantal mogelijkheden om weerstanden te simuleren, rijweerstand, luchtweerstand, hellingshoek en een mogelijkheid om een acceleratie test te doen met een begin snelheid en een eind snelheid met een digitale stopwatch, dit was makkelijk voor Cup auto's om bijvoorbeeld tijd te meten van 80 tot 120km/h. De begin en eind snelheid zijn instelbaar. We hadden ook nog wat software voor luchtdruk, vochtigheid en temperatuur correctie en dit programma kon een vermogens en koppel curve tekenen. dat hield wel in dat je het met 2 personen moest doen en met hoofdtelefoon om te kunnen comuniceren. Je kon de bank op koppel zetten of vermogen. De " koppel stand " gebruikten wij veel om de cup auto's van bv Citroen te vergelijken want ik stelde een koppel in bij circa 2500 rpm zodat hij nog kon accelereren, deze stand liet ik staan en dan konden we makkelijk vergelijken.
Eerst wordt een auto op vermogen afgesteld en dat kan bij ieder toerental want je hebt een snelheids meter dus je kijkt in de 4e versnelling bv bij 100km/h wat het toerental is.We gaan eerst maximum vermogen meten. In dit voorbeeld zeg maar bij 4000 rpm. De ingestelde snelheid cq toerental daar kan je niet over heen de bank is als het ware geblokkeerd.
Een maal ingesteld kan je beginnen. Je rijdt naar 100km/h toe en dan voel je dat hij blokkeert dan trap je het gas verder in tot het maximum dat lees je af en controleert de gas samenstelling, co, co2, hc ( onverbrande benzine ) en lambda waarde. De lamda waarde moet bij vol gas ongeveer 0.9 zijn dus overschot aan benzine. ( overigens is het zo dat bij volgas de lambda sonde niet corrigeert en naar lambda 1 wil want dan kan je niet accelereren, dus vol gas en acceleratie gaat de lambda correctie eraf en laat hij alles toe, er zijn zelfs auto's die boven de 4500rpm de hele lamda regeling eraf gooien in het programma ( epromm ))
Onze Alfa's 105 en 116 serie hebben geen lambda regeling maar de uitlaatgas tester rekent het wel uit. We stellen de Auto's af op CO gehalte zowel deellast ( alleen bij straat auto's ) als bij vollast. Deel last is bij straat auto's heel belangrijk want als hij te rijk staat gaat hij spoelen en spoelt de olie weg met alle concequenties die bij een slechte smering horen.
Oke, eerst maar verder met vollast, we waren bij 4000 rpm vollast en hebben het maximum vermogen afgelezen. In de auto kan ik met een draai knop langzaam de snelheid verhogen ( lees toerental ) terwijl ik hem omhoog draai houd ik volgas en kan je vast houden en aflezen op elk toerental wat je maar wilt. Zo gaan we langzaam verder totdat het vermogen maximaal is en omlaag wil gaan. Op dit punt houden we hem vast om het mengsel af te lezen.Daarna ga je nog even door om te kijken hoe snel het vermogen terug loopt mocht dat heel snel gaan moet je dat ook proberen te verhelpen (bij race auto's ). De Hunze rug op in de tijd van het korte circuit was echt een twijfel punt, schakelen of niet! want er kwam weer een bocht naar rechts aan. Nu komt het punt aan om te gaan corrigeren ( sproeiers en ontsteking ) Bij straat auto's maken we eerst het deellast mengsel goed, we doen dat met een belasting die je nodig hebt om de auto constant te laten rijden. Voorbeeld, bij honderd km/h zeg maar even 30KW, dus deellast en dat kunnen we doen bij 80 km/h, 120km/h dus bij elke snelheid.
Erg belangrijk bij Turbo auto's die je chipt omdat je bij chippen de turbo eerder in laat komen. Sommige zogenaamde chip makers gooiden zelfs de hele turbo regeling eraf wat dan inhield dat je moet gaan kloten met waste gate stang aan te passen of een klein gaatje maken in de waste gate slang, gewoon " klote ".
Deze mensen kunnen dus niet programeren. Ik rijdt wel eens achter een turbo diesel waar een andere chip in zit en dan kan je meteen zien of er een goede in zit. Als hij rookt, roet, zijn ze te ver gegaan. Ik heb hier en daar eens rond gekeken op sites en dan zie je bv een Turbo diesel die standaard 160 pk heeft en met een chip 225PK!!!! Dat gaat echt te ver en kan niet.
We gaan terug naar onze Alfa. We hebben even vol gas gemeten en deelast op diverse punten. Correcties worden uitgevoerd met sproeiers en evt mengbuizen. Met de benzine sproeiers en evt mengbuizen wordt het mengsel gecorrigeerd.
Als dat klaar is gaan we vollast afstellen en dat gaan we corrigeren met de luchtsproeiers van de mengbuizen net zo lang tot dat het goed is.
Te veel benzine, te grote sproeiers, en te weing, te kleine sproeiers, hebben een negatieve uitwerking op het maximum vermogen.
Na 15 jaar ervaring met een rollenbank weet je wat wel en niet kan en ook het ideale co gehalte bij deellast en vollast.
Is dit klaar dan ga je de ontsteking wat verdraaien vroeger en/of later en meten wat dat voor een invloed heeft op het vermogen. Hier geldt ook een optimale stand, 28 gr, 30 gr, 32 gr, 34 gr etc. Is dit klaar en verandert dan doe je nog een vol gas meting als eind controle. Je kan ook de verliezen meten maar daar heb je zo weinig aan want je kan er niets aan doen. verliezen meten doe je door langzaam zonder weerstand boven het toerental te kruipen waarbij het maximum vermogen is, dit ook in 4e versnelling en dan gas loslaten en heb je de verliezen. Er moet wel een software programma aan de bank gekoppeld zijn en dat hadden wij ook ivm de cup auto's. Wij controleerden voor Fiat Nederland de cinquecento rally auto's, er kwamen dan 10 auto's die verzegeld waren en die gemeten moesten worden om te kijken of er gerommeld was aan de motor.
In dit verhaal ga ik er van uit dat de kleppen goed zijn afgesteld, de nokkenassen goed staan afgesteld en de onsteking goed is.
Er wordt wel eens gezegd een rollenbank is een motor "killer" het tegengestelde is waar op een rollenbank zie je heel snel dat er iets mis is na lange ervaring met het werken op een rollenbank. Kwestie van ervaring en gevoel.
Heb 1 keer een ploffer gehad met een Manta 400, ik voelde aan dat het niet goed ging maar de klant wilde dat ik door ging en toen ging het mis. Bleek achteraf ook niet gek te zijn want die Manta 400 was een bij elkaar geraapt zootje, BMW drijfstangen en nog meer van die gekke dingen. 1 keer gehad dat bij een Alfa 2,5 GTV de riem brak tijdens meting maar dat zou op straat ook gebeurd zijn.
Ik heb het praktisch nog nooit mee gemaakt dat je geen winst boekte op de rollenbank. Ik hoop dat e.e.a. duidelijk is en dat het heel duidelijk is dat met een vliegwielbank dit allemaal niet mogelijk is ( Dyno jet ) daar kan je maar 1 run op maken en dat is zonde van je geld en tijd en ook dat je geen chip kan maken op een vliegwiel bank. Doe er je voordeel mee. Ook is de tendens om er steeds meer computers aan te hangen zoveel dat het helemaal niet meer duidelijk is, daarbij zie je aan de grafieken dat er geinterpoleerd en geextrapoleerd wordt en dat kan niet.
Let op bij metingen dat men meet in de 4e versnelling als je in de 3e versnelling meet en dus ook bij lagere snelheid heb je meer vermogen ivm minder verlies. Wij deden het in de 4e versnelling omdat dat meestal een " direct-prix " is. Aantal omwentelingen motor is aantal omwentelingen cardanas.
Tot zover deel 2 over de Wervelstroom rollenbank. Mocht er belangstelling zijn hoe een wervelstroom rem werkt dan wil ik dat doen. Laat even weten.
Zijn er nog vragen dan hoor ik dat wel, als het maar geen vragen zijn over mijn gramtica van het nederlands, het kan mooier op papier gezet worden maar dan kost het me erg veel tijd want dat is niet mijn sterkste punt.
Groeten Marcel Violier
http://www.mpv-online.nl
